Прошлый год для коллектива трижды орденоносного Златоустовского машиностроительного завода стал особенным — 28 июня предприятию исполнилось 75 лет. Об итогах работы в юбилейном году и о планах на 2015 год рассказывает генеральный директор АО «Златмаш» Сергей Лемешевский.

— Сергей Антонович, какими значимыми событиями ознаменовался для предприятия 2014 год?

 — Самое важное событие — 75-летний юбилей нашего родного завода. Я горжусь его историей и считаю, что немногие предприятия в нашей стране отличились таким долголетием, в первую очередь с юридической точки зрения: мало предприятий, которые не прекращали свою производственную деятельность, не банкротились. Поэтому этой юбилейной датой мы обязаны гордиться. На Златоустовском машиностроительном заводе трудились наши отцы, и я уверен, что будут работать и наши дети.

— 2014 год оказался непростым для российской экономики. Как чувствует себя завод?

— Сложными были последние два месяца. Остальное время можно отнести к системной работе, которая характерна для любого другого года. В 2014-м заложен хороший фундамент на будущее, полностью сформирован бюджет с точки зрения заключения договоров и отработана перспектива 2015 года. Как вы помните, в 2013-м мы полностью погасили долги прошлых лет и вошли в 2014-й с полным портфелем заказов. Я бы отметил то, что, к сожалению, хотя мы и улучшили показатели 2013 года, мы не достигли тех планов, которые ставили в этом году, несмотря на то, что основные показатели, утверждённые Советом директоров, выполнили. Считаю, что руководство и коллектив завода должны сделать определённые выводы и в следующем году сработать лучше. Я ещё раз подчеркиваю: для этого есть все необходимое. Бюджет на 2015 год предусматривает рост заработной платы, при условии выполнения плановых показателей. Говорить о том, каким будет её рост, пока не стоит. Необходимо, во-первых, не торопиться, оглядеться, куда мы идём в существующей экономической ситуации, помня о том, что портфель заказов позволяет спокойно выполнять свою работу в следующем году. У нас есть все шансы в непростой экономической ситуации в стране не только выстоять, но и выйти на плановые показатели.

Если в целом обобщить, то на 2015-й запланирован рост производства 15-17 процентов за счёт равномерного увеличения объёмов по всем направлениям. Я называл все цифры в ценах 2014 года, что будет реально дальше на рынке предсказать сложно.

 — Каковы планы по модернизации производства?

—В рамках новых перспективных заказов на 2015-2016 годы запланировано одно из самых масштабных за всю историю предприятия техническое перевооружение, которое позволит изготавливать новую военную технику. Мы, таким образом, повысим качество продукции и производительность труда. И очень важно, что по экономическим расчётам эти вложения окупятся. По гражданской продукции тоже планируется техперевооружение, в том числе на производстве стрелкового оружия. Здесь необходимо ввести новые технологии для снижения себестоимости, повышения производительности труда и освоения изготовления новых моделей оружия.

— Какой объём средств запланирован на обновление производства на 2015 год?

— В 2011 году Златоустовский машиностроительный завод вошёл в федеральную целевую программу «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2011-2020 годы». В рамках программы предприятие ежегодно получает бюджетные инвестиции, объём которых с каждым годом увеличивается. В 2014 году направлено на техническое перевооружение и реконструкцию четверть миллиарда рублей, а на 2015 год запланировано уже более 800 миллионов рублей.

— Каким вы видите дальнейшее развитие завода? Какие стоят основные задачи перед коллективом?

— Дальнейшее развитие я связываю, прежде всего, с уже существующими направлениями. Увеличивать объёмы производства планируем за счёт расширения ассортимента уже имеющихся на предприятии видов продукции. Связано это с тем, что мы хорошо знаем эти рынки, понимаем в каком направлении работать.

Интервью подготовлено отделом по связям с общественностью и массовым коммуникациям АО «Златмаш». 

Литейный завод ОАО «КАМАЗ» избавляется от шлейфа трудных времён: в 2014 году прошла модернизация оборудования на 540 млн рублей, выросли объёмы продукции диверсификации, началась предварительная подготовка к реинжинирингу литейного производства. Директор завода Эдуард Панфилов в своем интервью рассказал о текущем состоянии предприятия и его перспективах.

— Эдуард Владимирович, расскажите о стратегии завода в условиях кризиса. Какие коррективы пришлось внести в работу?

— Особое внимание уделяется развитию продукции диверсификации. Эта продукция идёт сторонним предприятиям: на Заволжский и Ульяновский моторные заводы, производителям запорной арматуры нефтяной и нефтегазовой промышленности. Прошлый год мы закончили с результатом 1,47 млрд рублей, задача этого года — 2,036 млрд. Продукция диверсификации позволяет в условиях снижения объёмов не только выживать, но и обеспечивать полную загрузку оборудования и персонала. Мы отработали март почти полностью за счёт того, что увеличили объём продукции диверсификации, отгрузили товара на 190 млн рублей. Задача на апрель — 220 млн рублей. Если в год у нас будет производиться продукции диверсификации на 3 млрд рублей, то себестоимость каждого КАМАЗа будет снижена на 150 тыс. рублей. Это довольно серьёзная лепта, которую может внести завод. Выполнение плана этого года позволит снизить себестоимость КАМАЗа на 90 тыс. рублей. Сейчас мы перевыполняем план на 15%.

— Не случайно вы озвучили цифру 3 миллиарда...

— Конечно, случайностей здесь нет. Потенциал у завода большой, коллектив это понимает. Работа всех структур, в том числе службы маркетинга и продаж, позволяет выходить на эти цифры. Ещё одно направление находится в активной проработке — импортозамещение запасных частей для ОАО «КАМАЗ» и совместных предприятий по производству коробки переменных передач: КНОРР-БРЕМЗЕ КАМА, Федерал Могул, ЦФ КАМА. Здесь мы тоже отличаемся в хорошем смысле этого слова, фактически все эти направления закрыты заготовками с литейного завода. И более того, в проработке более 50 наименований отливок, которые потенциально тоже будут внедрены по статье импортозамещения сделано в России.

— Эта задача поставлена перед заводом «КАМАЗом»?

— Да, серьезная задача, и мы её решаем. Практически закончена работа по импортозамещению материалов, которые применяются на лиейном заводе. Всего используется более 1500 материалов металлургического свойства и связующих добавок, из этого числа осталось буквально два десятка материалов, по которым пока не подобраны российские аналоги. И не потому, что их нет, а потому, что идут работы по опробованию их в производстве. До августа эта работа будет окончена, и мы сможем с уверенностью сказать, что завод полностью независим от поставок импортных материалов.

— Связанные с программой импортозамещения задачи требуют обучения персонала, внедрения новых технологий, дополнительной модернизации оборудования?

— На первом этапе мы закончили модернизацию в прошлом году. Модернизировано, закуплено и запущено в производство новое оборудование более чем на 540 млн рублей. Это позволяет нам производить конкурентную продукцию по блокам цилиндров и по головкам блока цилиндров. В России на текущий момент больше нет заводов, производящих такую номенклатуру, и, исходя из моего знания рынка, они не появятся в ближайшее время. Конкурентоспособность литейного завода сохранилась и усилилась, поэтому необходимо развивать компетенции в этих областях. У нас непрерывно идут тренинги в технологических, производственных, маркетинговых службах. На ближайший период потенциальные заказы составляют более 3 млрд рублей, но можем делать и больше — на 5 млрд. Задача не этого года, но наработки нужны уже в 2015 году. Сейчас ведём переговоры о поставке отливок для компаний «Росатом», «Газпром», идёт согласование цен и чертёжной документации. В ближайшее время начнутся поставки.

— Как развивается проект реинжиниринга литейного завода?

— Сейчас проект на стадии одобрения инвестиционной составляющей во «Внешэкономбанке». Фактически речь идёт о создании новых заводов. Прогнозируется, что вновь создаваемый комплекс — это производство чугунного литья для сложной номенклатуры блока цилиндров с объёмом выпуска 160 тыс. тонн. Мощности стального литья сложной номенклатуры заложены в объёме 40 тыс. тонн (сейчас делаем не более 50 тыс. тонн — столько востребовано «КАМАЗом» и небольшими производствами-заказчиками). Благодаря реинжинирингу в перспективе мы обеспечим заготовками все компании, которые производят блоки и силовые агрегаты на территории России. Проект позволит развить наши компетенции в производстве наиболее сложной номенклатуры отливок и даст возможность обеспечить заготовками для двигателей все локализуемые производства (Ford, Volkswagen, и др.) на территории страны. Стадия завершения проекта намечена на 2020 год.

По материалам сайта: http://www.kamaz.ru/upload/iblock/a14/a14871093ec451a1578c946cca73202d.pdf

В марте крупнейший российский разработчик и производитель оборудования для авиатехники холдинг "Авиационное оборудование", входящий в госкорпорацию Ростех, представил свой новый бренд - "Технодинамика". О задачах и направлениях развития холдинга под новым именем, новейших разработках в гражданской и военной сферах и международном сотрудничестве рассказал генеральный директор "Технодинамики" Максим Кузюк.

- Максим Вадимович, каковы основные направления развития "Технодинамики" на ближайшие годы?

- "Технодинамика" ставит перед собой амбициозную цель: войти в топ-5 мировых лидеров по производству авиационных систем в 2020 году. Для достижения этих целей нам нужно стать полноценными интеграторами в 12 авиасистемах для всех типов воздушных судов, провести модернизацию производства и создать центры технологических и производственных компетенций. Кроме того, нужно отстроить полноценную систему послепродажного обслуживания для российских и зарубежных воздушных судов.

Естественно, для достижения этой цели нам потребуется мобилизация всех наших ресурсов. К 2017 году мы намерены удвоить капитализацию "Технодинамики", доведя ее до уровня 67,4 миллиарда рублей. Конечно, мы будем докупать активы, развивать продуктовый портфель и производство, но немаловажную роль должно сыграть повышение эффективности управления: эта мера должна повысить капитализацию на 11,2 миллиарда рублей.

- Каков на данный момент портфель заказов холдинга?

- Основным направлением работы для "Технодинамики" все же является авиация. Сейчас мы видим существенный рост объема заказов в самолетном сегменте, кроме того, в прошлом году пошел рост налета, а следовательно, и ремонтов военной техники. Объем продукции ВТС в общей выручке составляет примерно одну пятую. Экспортные поставки у нас идут в основном по линии Рособоронэкспорта, и их объем мы раскрыть на данный момент не можем.

- В какие регионы холдинг намерен поставлять военную и гражданскую продукцию в этом году?

- Большая часть экспортных поставок у "Технодинамики" идет по линии Рособоронэкспорта. В 2015 году мы будем поставлять компоненты в Латинскую Америку, Африку и другие страны, но это будут не прямые поставки. Кроме того, существенная часть нашей продукции поставляется в составе готовых изделий: воздушных судов для экспортного рынка.

- Каковы наиболее крупные и перспективные проекты, реализуемые сегодня холдингом в военной сфере?

- Конечно, в первую очередь это серьезный спектр работ по проекту ПАК ФА. Кроме того, для нас серьезным достижением стала разработка новой транспортной машины для перевозки ракет зенитных ракетных комплексов С-300 и С-400. Это была наша инициативная разработка. Контракт на ее поставку уже заключен, и мы начнем передавать машины в войска во второй половине 2015 года.

- Какие крупные совместные проекты с иностранными компаниями развивает "Технодинамика"?

- Мы развиваем ряд проектов по локализации производства оборудования в России - например, совместная работа по шасси для самолета Sukhoi Superjet 100 с французской компанией Messier Bugatty Dowty (входит в группу Safran). С ней мы ведем плановую работу по освоению производства звеньев подкосов шасси и сейчас ожидаем сертификации по NADCAP. На сегодняшний день самарское предприятие "Авиаагрегат" успешно прошло проверку и одобрение ряда процессов со стороны Messier Bugatty Dowty, в числе которых механическая обработка, неразрушающий контроль, травление титановых сплавов. В дальнейшем сотрудничество, как мы рассчитываем, будет расширяться. Обсуждаем ряд возможных новых совместных проектов.

Есть и совместные разработки: например, вспомогательная силовая установка (ВСУ) для вертолетов вместе с французской компаний Microturbo (входит в Safran), система пожарной защиты с американской компанией Curtiss-Wright Corporation (CWC).

Меморандум о производстве ВСУ с Microturbo подписан 11 марта этого года. Сегодня вертолетостроителям нужна установка, которая при минимальных габаритах обладала бы высокой мощностью и обеспечивала отбор воздуха для запуска двигателя - этим требованиям будет отвечать наша совместная разработка. Рыночная ниша, на которую нацелен новый продукт, - средние вертолеты семейств Ми и Ка.

Но мы создаем установку с прицелом и на международный рынок: ВСУ будет сертифицирована по нормам Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA).

Разработку системы пожарной защиты совместно с Curtiss-Wright мы намерены завершить до конца текущего года и в 2016-2017 годах провести ее испытания. Cистема превосходит по своим показателям все имеющиеся на российском рынке. Ее агрегаты легче аналогов на 20%, а сама система будет компактнее за счет конструкции нового блока и облегченных огнетушителей. Кроме того, она будет иметь наивысшую степень надежности благодаря защите от ложного срабатывания, а также возможность унификации под различные типы воздушных судов. Благодаря модульной замене ее составляющих стоимость эксплуатации снизится, а срок службы может быть продлен вплоть до периода использования самого воздушного судна. Она создается для МС-21, но ее можно адаптировать как для Sukhoi Superjet 100, так и для других самолетов, включая широкофюзеляжные и транспортные.

- В чем будет заключаться программа импортозамещения, которую холдинг намерен развернуть в 2016-2018 годах? Как она соотносится с продолжающимися совместными проектами с иностранными компаниями, такими как Safran?

- Импортозамещение - это освоение производства тех агрегатов, которые в России на данный момент не создаются. Важно, чтобы российская авиационная промышленность не зависела от монопольных поставщиков и могла получить качественные комплектующие российской сборки. В этом отношении наше сотрудничество с Safran также можно отнести к импортозамещению: вертолетостроители получат конкурентоспособную силовую установку, которая будет производиться в России и из российских комплектующих.

- Насколько на сегодня зависима российская отрасль авиационного оборудования от иностранных комплектующих? В каких сферах эта зависимость наиболее серьезная?

- Нам повезло, что у нашей продукции относительно мало иностранных поставщиков. Мы самостоятельно решаем проблему в плановом режиме и уже провели часть замещений за счет собственных ресурсов. Наибольшие проблемы мы фиксируем в сфере станкостроения: в связи с санкциями нам пришлось искать новых потенциальных поставщиков оборудования. На данный момент с такими запросами наша компания вышла на рынки Юго-Восточной Азии. Добавлю также, что на сотрудничество с "Технодинамикой" идут российские частные компании, которые готовы существенно дорабатывать свою технику под наши требования.

- В целом как вы оцениваете уровень качества и соответствия требованиям времени российского авиационного оборудования? Насколько конкурентоспособна российская продукция в мире?

- На конкурентоспособность российской продукции на мировом рынке существенно повлияло падение рубля, притом в положительном ключе. Сегодня разница в индексах цен российских и иностранных производителей составляет от 20 до 30% против 3-5% в начале 2014 года. Таким образом, наша продукция стала более интересна для зарубежных заказчиков по ценам, при этом мы способны отвечать требованиям заказчиков по качеству наших изделий.

- Когда и где будут созданы первые ремонтные центры для обслуживания авиатехники в Индии?

- Предложение о создании ремонтных центров было рассмотрено индийской стороной, в ближайшее время наши специалисты выедут на предполагаемые места размещения баз и будут определять конкретное расположение. Сейчас существует несколько потенциальных площадок, на которых мы можем разместиться. Параллельно мы согласовываем номенклатуру изделий. В первую очередь это генераторы и преобразователи для всех типов ВС, как самолетов, так и вертолетов, но сейчас индийские ВВС готовят более подробный перечень нужных им изделий.

- Какие системы и агрегаты разрабатываются для перспективного российского учебно-тренировочного самолета Як-152?

- Мы заключили контракт на разработку трехстоечного шасси для этого учебно-тренировочного воздушного судна. Первые комплекты для статических и ресурсных испытаний должны быть изготовлены уже в августе 2015 года. Серийные поставки агрегатов для Як-152 должны начаться в 2017 году.

- Какие инновационные системы разрабатываются для новейших российских военно-транспортных самолетов - Ил-112В, Ил-76МД-90А?

- Для Ил-112В - это целый спектр систем: взлетно-посадочные устройства, системы электроснабжения, кислородная и топливная системы. Для Ил-76МД-90А - система электроснабжения, ВСУ, шасси, агрегаты гидросистемы.

- Над какими системами и агрегатами для беспилотных летательных аппаратов работает холдинг?

- Потенциально мы можем делать практически любые системы для любых типов БПЛА, включая маршевые двигатели для легких вертолетных беспилотников. Но проекты беспилотных летательных аппаратов российские авиапроизводители развивают недостаточно активно, и, как следствие, сейчас у нас нет заказов.

- Над какими системами обеспечения безопасности и аварийного спасения воздушных судов работает сегодня холдинг?

- В качестве примера приведу авариестойкую топливную систему для вертолетов. На наш взгляд, эта инновация очень важна - ведь у вертолетов чаще бывают жесткие посадки, при которых необходимо избежать возгорания и взрыва топливных баков и элементов топливной системы. В этом году мы приступаем к изготовлению образцов, испытания должны пройти в 2016-2017 годах.

Мы создаем целый ряд систем безопасности и для гражданских самолетов. Это система пожарной защиты повышенной надежности, аварийная кислородная система, способная снабжать экипаж самолета кислородом при аварийной разгерметизации кабины на высоте до 12,5 тысячи метров, защищать от дыма и токсичных газов. Также ведутся опытно-конструкторские работы по созданию системы нейтрального газа, которая будет предохранять топливные баки самолета от взрыва.

- Какие системы и агрегаты созданы для авиалайнера МС-21?

- Для МС-21 разрабатываются система пожарной защиты, аварийная кислородная система и система нейтрального газа. Кроме этого, мы создадим для МС-21 элементы шасси с повышенным сроком эксплуатации. Ресурс оборудования рассчитан на 60 тысяч взлетов-посадок и 80 тысяч летных часов, а срок эксплуатации составляет не менее 30 лет, что в два раза больше, чем у аналогов. По контракту с Минпромторгом мы работаем и над приводами управления механизацией крыла и рулевыми поверхностями для МС-21. По всем системам к концу этого года у нас будут образцы с наземными испытаниями, на 2016-2017 годы мы планируем испытания в составе авиационного судна и освоение этой техники.

- В какой стадии находятся работы по созданию мотор-колеса, позволяющего самолету рулить на земле без задействования основных двигателей? Что это за система?

- Система включает в себя электропривод, интегрированный напрямую в систему шасси, что позволит осуществлять руление по перрону без использования основных двигателей, в том числе и хвостом вперед, и позволит эксплуатанту отказаться от использования перронных тягачей. Максимальная скорость движения с использованием ЭПК составит до 40 километров в час. Такая характеристика была признана специалистами государственного НИИ гражданской авиации достаточной.

Мотор-колесо позволит экономить топливо и ресурс маршевых двигателей и улучшит экологические характеристики. Следует понимать, что если руление на перроне происходит за счет маршевых двигателей, их мощность используется всего на несколько процентов. В нашем же случае энергия будет отбираться от ВСУ, что повысит эффективность.

Мы намерены продемонстрировать образец электропривода колеса уже на авиасалоне МАКС-2015. Мы ведем разработку в широкой кооперации с авиационными предприятиями России, включая ОАК и ЦАГИ. Подобные проекты требуют поиска нетривиальных решений и системной работы нескольких коллективов разработчиков.

http://www.aviaport.ru/digest/2015/04/03/334263.html

Директор пермского научно-технического отраслевого журнала «Базальтовые технологии» С.И. Огарышев хорошо известен специалистам базальтовых технологий не только в России, но и за рубежом. В интервью порталу «Время хороших новостей» Сергей Огарышев рассказал об истории создания своего бизнеса и о перспективах дальнейшего его развития.

– Сергей Иванович, в этом году для туркменской строительной фирмы «Довлет Гурлушик» по Вашему проекту Краснокамский РМЗ изготовил установки, предназначенные для производства базальтового супертонкого волокна. В чем их уникальность?

– Уникальность установок в том, что в настоящий момент мы добились высокого качества их изготовления, и в стране их больше никто не делает. Да и не во всех странах СНГ есть на вооружении базальтовые технологии. Подтверждением тому служит наш договор с компанией «Довлет Гурлушик». Они строят завод по производству базальтового волокна в своей республике. В декабре представители компании приезжали в Пермь, встречались со мной, с деканом геологического факультета Пермского государственного национального исследовательского университета С.М. Блиновым. В университет для исследований были переданы образцы туркменского базальта. Мы договорились о постоянном сотрудничестве в деле развития базальтовых технологий в Республике Туркменистан. Был заключен договор на проектирование и изготовление установок, предназначенных для производства базальтового супертонкого волокна (БСТВ).

– Работы над заказом туркменской компании уже завершены?

– Договор сейчас находится в финальной стадии исполнения. Изготовлены практически все крупные части установки, они покрашены, упакованы и готовы к отгрузке. В настоящее время идет работа по изготовлению мелких узлов. Качество изготовления не просто удовлетворяет, а вызывает восхищение. Уверен, что установки БСТВ за всю историю их существования (порядка 50 лет) не изготавливались с таким качеством и блеском. Без преувеличения, установка приобрела евро-облик. Большое спасибо за это Краснокамскому РМЗ и персонально директору завода Теплову Д.М. Нет сомнений, что у нас с заводом большое будущее. Очень верится, что не за горами тот день, когда именитые заграничные компании захотят размещать у нас заказы на изготовление деталей и узлов своих линий для производства теплоизоляционных материалов из базальтового волокна и сопутствующего оборудования, чтобы сэкономить свое время и деньги.

– А ресурсы есть на этот случай?

– Мы располагаем первоклассными конструкторами-машиностроителями, много лет проработавшими в оборонной отрасли. Этим людям под силу справиться с проектированием узлов и механизмов любой сложности, они всегда предлагают современные и оригинальные решения. Что особенно актуально в рамках политики импортозамещения.

– Насколько востребованы сегодня на рынке базальтовые теплоизоляционные материалы?

– У российских строительных компаний в них огромная потребность. Без них не обходится ни одна стройка в стране. Это большой рынок.

– В чем преимущество базальтового теплоизоляционного материала?

– В термо-, химической и биологической стойкости. Минеральные волокна представляют собой качественную основу для теплоизоляции. Низкая теплопроводность и пожаробезопасность делают их незаменимыми. Волокна из базальта активно заменяют стекловолокно и наверняка вытеснят его полностью. Большим плюсом является то, что в производстве используются расплавы пород группы базальта, которыми Россия обладает в неограниченных количествах.

– Сергей Иванович, а Вы давно занимаетесь базальтовыми технологиями?

– Мое знакомство с базальтовыми технологиями произошло в 2000 г. с весьма неожиданного и удивительного случая. Февральской ночью мой товарищ ехал из Перми к себе домой, в Удмуртию. За границей Пермской области, вдалеке от всех населенных пунктов посреди пустынной дороги он увидел человека. Человек пытался преградить собой дорогу и при этом отчаянно размахивал руками. Было видно, что он сильно замерз. На нем не было верхней одежды, что удивительно, он был в тапочках. А на улице стоял мороз и дул ветер. Ближайший населенный пункт был далеко впереди, а последний в 15 километрах позади. Как он там оказался? Мой товарищ остановил машину и посадил этого человека. Это был Минуллин Р.Г. Он тогда работал технологом в ЗАО «Базальтовое волокно» в г. Воткинск. От него то мы и узнали впервые в жизни о технологии получения волокна из базальта. Словосочетание «базальтовое волокно» я услышал тогда впервые в жизни.

– Действительно необычный случай. А как он оказался на дороге зимой и без верхней одежды?

– Он возвращался из командировки (ездили в Екатеринбург) на служебной «Волге». Водитель – за рулем, он – на заднем сиденье. Дорога была неблизкая, поэтому для комфорта он снял верхнюю одежду и переобулся в тапочки. Ехали долго и решили размяться. Вышли с водителем из машины, немного отдохнули. После этого водитель сел за руль, а Рахимзян Галимзянович, положив бутылку с газированной водой на заднее сиденье и прихлопнув заднюю дверь, остался стоять у машины, докуривая сигарету. Водитель, услышав, что задняя дверь захлопнута и подумав, что он сел, машинально поехал. Особенно поразительно то, что водитель, проехав оставшиеся 30 км, не заметил отсутствие своего пассажира до самого Воткинска. Обнаружил пропажу только у дома Рахимзяна Галимзяновича.

Вот так, с этой встречи и началась моя история базальтовых технологий, и этот случай на много лет вперед предопределил мою судьбу.

– Как начинался Ваш бизнес?

– Сначала мы с товарищем занимались в Перми продажами теплоизоляционных матов из базальтового супертонкого волокна производства ЗАО «Базальтовое волокно». В Пермском регионе до наших поставок и нашей рекламы этот материал не был широко известен. Я помню, даже в Интернете тогда не удалось ничего найти, когда мы искали информацию для составления рекламных буклетов. Небольшое количество информации мы смогли получить только на заводе. Как показало время, усилия, потраченные нами на популяризацию этого материала на местном рынке, были не напрасны. Теплоизоляция из БСТВ сегодня приобретает большую популярность и значимость, хорошо покупаема, из-за свойств и качеств многие отдают ей предпочтение, теперь ее можно встретить практически у каждого продавца строительных материалов.

Мой интерес к базальтовым технологиям не закончился и не ограничился тогда продажей теплоизоляционных матов. Ровно через год, после начала торговли я принял решение строить завод по производству базальтового волокна в своем регионе. Задуманное удалось осуществить с успехом. Производство холстов и матов из базальтового супертонкого волокна в городе Нытва Пермской области было запущено в рекордно короткий срок, ровно за 7 месяцев. После торговли базальтовым волокном запуск этого производства был важным и стратегическим этапом моей жизни и бизнеса.

– Конференции и журнал «Базальтовые технологии» стали следующими этапами в Вашей жизни?

– После того как был запущен завод я понял, что меня больше интересует миссионерская деятельность, которую я видел в популяризации базальтовых технологий. В Перми мы начали регулярно проводить конференции по базальтовым технологиям. Их роль оказалось большой и значимой, поскольку конференция – это площадка для знакомств людей, чьи знания и опыт могут послужить пользой для других в базальтовом деле. В конце мая прошлого года в Пермском государственном национальном исследовательском университете (ПГНИУ) прошла 10-я, юбилейная, Международная научно-практическая конференция «Базальтовые технологии в России – 2014. Состояние, достижения, перспективы развития производства и науки». По приглашению коллег из Европы в ноябре 2013 г. мы провели Международный симпозиум «Basaltfasertechnologien» в в г. Нюрнберг (Германия). Симпозиум был организован совместно Восточно-Баварским институтом трансфера технологий (OTTI). Это было очень яркое мероприятие. В Европе на таком уровне о базальтовых технологиях заговорили впервые.

Информация о наших конференциях ушла далеко за пределы России. К нам приезжают представители крупных зарубежных компаний. Они хотят познакомиться и сотрудничать.

В 2012 г. у нас появился научно-технический отраслевой журнал «Базальтовые технологии», это первое печатное издание в Российской Федерации, посвященного базальтовым технологиям. Журнал мы начали издавать совместно с пермским университетом.

– Сергей Иванович, поделитесь планами на будущее. Я знаю, что у Вас есть задумка открыть в Перми музей меди…

– Идея музея истории пермской меди в Перми, я думаю, скоро воплотится в жизнь. Несмотря на то, что сложности с приобретением здания еще не решены, обсуждение музея на уровне концепции идет регулярно. Но главное - мы провели ряд плодотворных встреч с заместителем председателя Пермской городской Думы Уткиным Ю.А. и руководителем краевого краеведческого музея Юдиной О.С. Идея музея очень важная. Ее суть заключается в нескольких словах – не было бы меди, не было бы ныне миллионного г. Перми. Нам нельзя забывать и уничижать свою историю. Сделан первый практический шаг – 12 марта 2015 г. в г. Перми начала работу выставка «Медь земли Пермской», которая будет проходить до майских праздников.

О программе утилизации, взаимоотношениях с зарубежными поставщиками, а также о проблемах автомобильного рынка рассказывает президент "Группы ГАЗ" Вадим Сорокин.

- Вадим Николаевич Минфин уже утвердил выделение 5 миллиардов рублей дополнительно на программу утилизации. Насколько эффективными окажутся эти средства и насколько эффективной была программа утилизации, которую запустили в конце 2014 года?

- Первое – программа утилизации 2014 года определенно помогла. Если посмотреть на рынок 2014 года и на объем продажи техники, то очевидно было, что последние три месяца это был определенный бум. Думаю, что мы дополнительно продали не менее 20 процентов автомобилей. Программа утилизации по первому кварталу, соответственно, улучшила несколько ситуацию и позволила смягчить этот переход от ажиотажного спроса, который в результате реализации программы в 4-ом квартале был, для того, чтобы усилить или увеличить спрос на нашу автомобильную технику в 1-ом квартале. Я думаю, что и продление этой программы на 2-ой квартал также нам поможет. С другой стороны, мы бы сегодня просили или считали целесообразным активизировать субсидирование лизинга. Он упал практически с 50 процентов до 8. Мы бы считали, что необходимо субсидирование кредитов под покупку автомобильной техники – этого сегодня тоже практически нет.

- Минпромторг предлагает выделить 3,5 миллиарда рублей на льготное автокредитование и операционный лизинг. Насколько эти меры помогут увеличить продажи?

- Мы работаем на коммерческом рынке. Коммерческий рынок развивается несколько на других условиях. Это не продажа легковых автомобилей, где решение, покупать или не покупать свой автомобиль, принимает гражданин сам в зависимости от уровня его доходов, уверенности в завтрашнем дне. Мы работаем с вами на коммерческом рынке, где покупка автомобиля – это вопрос инвестиций, то есть так же, как завод рассматривает этот вопрос, покупать ему новый станок или не покупать. Тогда, когда он видит, что у него объем продукции растет, он идет и покупает новый станок. Когда наш клиент видит, что у него растет объем заказов на транспортные перевозки, он идет и покупает новый автомобиль «ГАЗель». В сегодняшней ситуации постольку поскольку он не понимает, что происходит, вообще, на рынке, он из 10 «ГАЗелей», которые у него есть, 5 продает, на 5-ти работает. Поэтому нужны меры по стимулированию самого рынка, по развитию всей экономики, тогда будет спрос и на автомобили. А пока мы решаем локальные задачи – как сделать так, как создать условия, чтобы тот или иной владелец автомобиля старый автомобиль заменил на новый.

- Из-за девальвации рубля подорожала стоимость комплектующих. А насколько подорожали госконтракты, которые были заключены ранее и какие из них вы будете пересматривать?

- Естественно, государственные заказы интересны для бизнеса, но есть контракты, которые мы заключили, например, три года назад или два года назад, - это, например, по «Мострансавто», это обеспечение Московской области автобусами. Естественно, сегодня стоимость этих автобусов увеличилась по следующим причинам: во-первых, металлурги. Мы же понимаете, что они подняли цены примерно на 50-60 процентов в зависимости от типа стали. Второе: в ряде случаев заказчик сразу оговаривает тип двигателя, коробку переменных передач и мост и предусматривает, что это будут импортные комплектующие. Сегодня они все подорожали пропорционально изменениям к валютным курсам. И это как раз та ситуация, когда и заказчик, и поставщик должны находить решение. С одной стороны, есть федеральные законы, которые говорят о том, что если ты не выполняешь, ты получаешь штрафные санкции, но, если эти контракты выполнять, компания обанкротится – это не нужно ни тому, ни другому. То есть мы должны находить решение и государство должно понять эту проблему и найти решение.

- Недавно Центробанк снизил ключевую ставку на 1 процент, сейчас она составляет 14 процентов. А какой уровень ключевой ставки будет компромиссным и нормальным для автомобильной отрасли?

- Конечно, это сигнал определенный рынку о том, что ситуация в экономике стабилизируется, но этого совершенно недостаточно. На мой взгляд, это должно быть на уровне 9-10 процентов.

- Насколько в этом году поставщики могут поднять и уже подняли цены и как это отразится на ценах вашей продукции?

- : У нас есть поставщики зарубежные и здесь повышение цены произошло пропорционально изменению курса рубля к доллару или к евро. Мы, конечно же, работаем с этими поставщиками постоянно для того, чтобы снизить стоимость. И они понимают, и они ищут варианты, но это сложный путь, потому что в этом случае мы должны пересматривать те контракты, которые были заключены ранее, на этапе номинирования их в качестве поставщиков на тот или иной автомобиль. Вторая часть наших поставщиков она российская, у них, в основном, повышение стоимости комплектующих произошло в результате изменения стоимости стали. И следующее – есть поставщики в составе узлов и компонентов, которые они поставляют нам, есть валютная составляющая и, естественно, стоимость тех или иных материалов. Естественно, мы пересчитываем, учитываем это всё и находим то или иное компромиссное решение.

- А какое сейчас соотношение импортных и отечественных комплектующих и как вы можете изменить это соотношение?

- Мы локализовали производство систем выхлопа отработанных газов, создав совместное предприятие с компанией «Бозел». Второе – мы организовали совместное предприятие, работаем по созданию ряда совместных предприятий по другим комплектующим. Мы даже организовали совместное предприятие по производству высокоточного, высокопрецизионного крепежа, потому что его в стране было совершенно недостаточно. Двигатель 530-ый – это один из современных двигателей, которые сегодня существуют, и в нашей стране, и очень конкурентоспособный двигатель во всем мире, и в нем достаточно много импортных комплектующих. И мы сейчас достаточно активно работаем над тем, чтобы часть из этих комплектующих производить самим или у наших поставщиков. С другой стороны, это непростой вопрос – мы, когда гарантируем своему клиенту 150 тысяч километров и 3 года гарантии, мы гарантируем этот ресурс, понимая надежность нашего автомобиля, и просто так заменить один компонент на другой, не проведя тот или иной необходимый объем испытаний мы не можем. И обманывать его мы не можем, продав ему автомобиль с одними параметрами, а он его купит с другими. Поэтому это длительный и достаточно сложный процесс, по которому мы, естественно, идем, но здесь, я думаю, что в течение 2015 года каких-то больших революций не произойдет.

- Когда все-таки можно будет увидеть уже эффект?

- Я думаю, что это реально мы увидим эффект от этого только в 2016 году.

- Какая сейчас ситуация на автомобильном рынке, особенно в вашем сегменте, и какие у вас прогнозы на 2015 год?

- Наши ожидания, что рынок упадет примерно на 40-47 процентов, при этом наша задача, которую мы перед собой ставим, - это, как минимум, сохранить долю на рынке 50 процентов, но реально мы должны ее увеличить. Из кризиса можно выйти только с новыми продуктами. Естественно, в сегодняшних экономических условиях это становится гораздо сложнее. Стоимость кредитных ресурсов на сегодняшний день для бизнеса неподъемная. С другой стороны, мы не собираемся останавливать эту программу. Совет директоров утвердил нам инвестпрограмму в районе 4 миллиардов. Естественно, сегодня произошли определенные изменения, потому что в ряде случаев мы заказываем оборудование и технологическую оснастку за рубежом и она подорожала в два раза. Поэтому мы не останавливаем проекты сегодня и смотрим, какие программы нам нужно в любом случае довести до конца и какие программы, возможно, нам нужно будет перенести на 2016 год. В ряде случае это будет перенос программ, в ряде случаев будем договариваться со своими поставщиками о том, чтобы перенести оплату за выполненную работу на 2016 год.

- Как сейчас продвигается программа перехода на газовый транспорт?

- В прошлом году Минпром инициировал эту программу в апреле месяце. К сожалению, наверное, у нас в России этот бюрократический аппарат настолько сложный и работает настолько медленно и неэффективно принимает решения, что окончательно программа была согласована и утверждена только в конец ноября. В результате она сработать не смогла. То есть пока ее утвердили, пока деньги распределили по регионам, пока регионы стали играть те или иные тендеры, оказалось, что, во-первых, год закончился, во-вторых, техника подорожала, и сейчас нужно запускать эту программу вновь. Я уже говорил о том, что мы сейчас доводим наш двигатель до соответствующих требований и способности его работать на газу. Второе: мы понимаем, что в ряде наших регионов есть желание, но нет заправок, поэтому мы предлагаем не только автомобили и готовы предлагать не только автомобили, мы готовы предлагать комплексное решения, включая и газовые заправочные станции. И мы считаем, что у этой программы есть большой потенциал, потому что в объеме выручки, наверное, это было в прошлом году не более 8 процентов, но мы считаем, что в России объем потребления техники на газовом топливе должен быть не менее 50 процентов.

- Все-таки когда это будет возможно?

- Если есть желание регионов и есть соответствующее финансирование, то это можно сделать примерно в течение трех лет.

По материалам сайта: http://gazgroup.ru/about/massmedia

ООО «Центрагроснаб» - давний и надежный партнер «Агромашхолдинга». Директор ООО «Центрагроснаб» Сергей Иванчин беседует с шеф-редактором журнала «Агромаш».

- Сергей Анатольевич, что делать, чтобы увеличить объем продаж отечественной техники?

- Лоббистские усилия надо предпринимать. Ведь покупательская способность потребителей стала совсем иной – почти все сельхозтоваропроизводители закредитованы, слишком большая доля их доходов уходит на погашение долгов перед различными финансовыми структурами и бюджетами. Парк сельхозтехники в Пермском крае, как и в большинстве регионов страны, сильно изношен. Чтобы стимулировать обновление техники, нужно предоставлять субсидии в значительно больших размерах, чем сейчас. По нашим оценкам, в размере не менее 40-50 процентов от стоимости приобретаемой техники.

Пока, как известно, аграриям доступны лизинг через ОАО «Росагролизинг» и скидка в размере 15 процентов по постановлению № 1432 от производителей сельхозмашин. Эти инструменты поддержки вызывают интерес не у всех сельхозпроизводителей. Ситуация такова, что некоторые регионы не могут освоить средства, получаемые из федерального бюджета на программу обновления парка сельхозтехники. Потому что у значительной части хозяйств, фермеров нет денег, чтобы приобрести технику по 100 %-й предоплате, даже со скидкой 15 %.

Мы вместе с аграриями рассчитываем на то, что в ближайшей перспективе размер субсидии поднимут хотя бы до 35 процентов от стоимости машин – за такой уровень поддержки высказываются многие законодатели. А если субсидии федерального бюджета станут приумножаться средствами регионов, техническая модернизация должна получить эффективный импульс.

- Технику, предлагаемую «Агромашхолдингом», в основном к классу энергонасыщенных не отнесешь. Например, почти все тракторы – мощностью менее ста лошадиных сил. Насколько удовлетворяет земледельцев разнообразие линейки машин АГРОМАШ?

- Энергонасыщенные, так называемые навороченные машины, как правило, импортного производства приобретают экономически окрепшие крупные агрохолдинги. Наш потребитель другой – средние и мелкие сельхозпроизводители. На них и рассчитана техника АГРОМАШ.

Но в последнее время Концерн «Тракторные заводы», продолжая работать над совершенствованием имеющейся линейки, скажем так, маломощных тракторов, приступил к выпуску принципиально новых моделей. 340-сильный АГРОМАШ – Руслан уже начинает проявлять себя на полях, хотя его серийное производство началось только год назад. На агропромышленной выставке «Золотая осень», прошедшей в октябре на ВДНХ в Москве, были представлены самые последние новинки – 150-сильный гусеничный и 180-сильный колесный тракторы. Надо постараться не затягивать с их опытной эксплуатацией, сертификацией и постановкой в серийное производство.

- И все-таки, Сергей Анатольевич, вопрос из вопросов: как вернуть покупателя, как лучше строить взаимовыгодные отношения между производителями, поставщиками и потребителями?

- Кризисные 2008-2009-е годы до сих пор аукаются. А теперь возникли дополнительные трудности в связи с изменениями в импортно-экспортной политике. Растерять наработанное десятилетиями можно за считанные месяцы, вернуть доверие удается только с годами. Возможно, наряду с выставками и прочими показами, надо отправлять в села демонстрационные образцы новой техники, чтобы они работали не час и день, как сейчас на Днях поля. Надо больше убеждать потенциальных потребителей примерами практической работы техники – без поломок, эффективно, с профессиональным гарантийно-сервисным сопровождением.

Мелочей не бывает. Чуть-чуть упустил, копейки на сервис пожалел – потери могут быть на миллионы рублей. Да еще заслужишь худую славу, от которой избавляться приходится, скажу без преувеличения, десятилетиями. Жаль, нередко мы решаем сиюминутные задачи, не всегда задумываясь о перспективе, не просчитывая последствия хотя бы на 2-3 шага вперед. Это не упрек кому-то, не мудрствование, а необходимая философия деятельности.

Очень четко и быстро надо решать и текущие задачи – вот что важно. Если вдруг что-то выходит из строя, покупатель обращается к нам, мы, дилеры, – срочно связываемся с «Агромашхолдингом». Необходимо сделать так, чтобы любой узел, любая деталь доставлялась для ремонта техники за считанные если не часы, то дни. Такое правило должно действовать не только в гарантийных случаях – тут сам договор обязывает, но и в отношении любых случаев всего срока службы техники. Простои сельхозмашин, допустим, комбайна, который в течение года работает лишь месяц – полтора, слишком дорого обходятся покупателю. Теряет и производитель техники – молва о некачественной машине распространяется по округе слишком быстро.

- Это же давно известные правила…

- На признании простых истин, уважении элементарных норм взаимодействия с потребителем и строится успех. Если иначе – считай, твой покупатель в следующий раз пойдет уже к другому продавцу.

Введение санкций в отношении России, рост курсов иностранных валют создают дополнительные сложности для хозяйств, где используется импортная сельхозтехника. К тому же, по информации Минсельхоза Омской области, изношенность парка самоходной сельхозтехники в регионе составляет более 76 проц. Более 80 проц. парка – старше 5 лет. Из 19,6 тыс. имеющихся в наличии единиц техники более 15 тыс. выработали свой амортизационный срок. По признанию многих аграриев, в таких условиях они начинают приобретать отечественную технику и убеждаются, что она ни в чем не уступает зарубежным аналогам. Поэтому сохранение прежних и введение новых мер государственной поддержки сельхозмашиностроителей и потребителей их продукции, стимулирующих обновление парка машин, сегодня очень актуально.

По материалам сайта: http://agro2b.ru

Инжинирингово-строительный дивизион (ИСД) Русала занимается строительством новых и модернизацией действующих алюминиевых заводов, производством, монтажем и ремонтом промышленного оборудования. О результатах его работы в прошлом году и основных направлениях деятельности, рассказал глава ИСД Алексей Баранцев.

- Алексей Георгиевич, прошедший год в целом для Русала был непростым: снижение объемов производства, связанное с закрытием и консервацией неэффективных мощностей, рост тарифов. А как 2014 г. прошел для ИСД?

- В целом, для всех предприятий Русала 2014 г. был очень трудным, однако ИСД смог достичь практически всех поставленных целей, что наглядно отразилось на квартальных и годовых показателях дивизиона.

- Какие основные проекты были реализованы Вашим дивизионом?

- В 2012 г. мы провели комплексный анализ текущего состояния дивизиона и пришли к выводу, что нам необходимо реорганизовать ИСД так, чтобы он работал наиболее эффективно. Для чего на всех предприятиях дивизиона были внедрены приемы и методы Toyota Production System (TPS), которые позволили нам лучше понимать и видеть проблемы.

- Каких результатов удалось достичь дивизиону?

- Во многом 2014 г. прошел для ИСД под знаком активной работы с поставщиками. Мы обучали их основам TPS, с условием, что мы не взимаем плату за эту услугу, но согласовываем скидку на поставляемую продукцию. Например, по результатам работы с Новосибирским электродным заводом на 2015 г. была получена скидка на всю катодную продукцию в размере $100 на 1 т.

Кроме того, между поставщиком и заказчиком была внедрена «тянущая система». Она позволяет поставлять в необходимые сроки ровно тот объем продукции, который был потреблен. «Тянущая система» позволила предприятиям хранить у себя на складах только те материалы, которые им были необходимы для проведения работ, не больше и не меньше. Запас материалов пополнялся своевременно, в нужном объеме, с учетом согласованных стандартов качества. Так, внедрение «тянущей системы» позволило более чем на 50% сократить объем катодных блоков для капитального ремонта электролизера на складах предприятий. При этом чистый оборотный капитал сократился в 10 раз. Причем, продукция завозится от поставщика, минуя склад, напрямую на производство. Это позволило сократить площадь складских помещений более чем на 20%.

Сегодня мы работаем по принципу «тянущей системы» с 14 поставщиками, по результатам этой работы в 2015 г. ожидаемая экономия затрат составит порядка 500 млн руб. Также внедрение «тянущей системы» требует, чтобы продукт был доставлен по методу «точно в срок», это увеличивает количество поставок. Более частые заказы и поставки нужны для восполнения материалов и деталей, которые потребляет производство. На производственной площадке хранится ровно такой запас материалов, который необходим на заданный производственный цикл. При этом нужно понимать, что более частая поставка не влечет за собой увеличение затрат на доставку, перегрузку, хранение и приемку материала, а наоборот, ведет к экономии этих средств.

Нам так же пришлось проанализировать логистическую систему, там, где это было необходимо. Мы ушли от транспортировки материалов по железной дороги к грузовым автоперевозкам. В настоящее время мы возим фурами порядка 4 тыс. материалов в месяц, что составляет 27% от общего объема грузоперевозок в месяц. Это позволило нам увеличить оборачиваемость материалов с 4 месяцев до 10 дней. Дивизион планирует полностью исключить все перевозки по железной дороге.

- Интересен ваш подход к управлению материалами. Есть ли еще типичные примеры?

- Мы потратили большое количество времени и усилий на то, чтобы разделить зависимость от материалов и оборудования. Используя инструменты TPS, мы выделили две основных категории материалов: материалы, которые потребляются на регулярной основе, и необходимые для экстренных нужд.

Так мы выявили действительно необходимый нормативный запас материалов. За 2014 г. рабочий капитал был снижен на 21% или 640 млн руб., и это не предел.

Также мы пересмотрели подход к организации ремонтов оборудования. Мы перешли от цикличных планово-предупредительных ремонтов на ремонты по состоянию, на основе технического обслуживания с периодическим контролем. Работы по обслуживанию и ремонту оборудования стандартизированы, любые изменения, возникшие в результате проектов улучшений, отражаются в рабочем стандарте.

Есть у нас и совместные проекты, когда наши ремонтные бригады работают в тесном контакте с эксплуатационным персоналом заводов, что позволяет повысить надежность работы оборудования. Все эти мероприятия позволили нам повысить качество наших услуг, в результате чего внеплановые простои оборудования сократились в 2014 г. на 22% по сравнению с 2013 г.

Есть успехи и в изготовлении обрабатывающей техники для заводов компании собственными силами. Нами было спроектировано 9 видов различной обслуживающей техники, 14 единиц были отправлены на заводы компании. Техника выгодно отличаются от европейских аналогов по стоимости, при этом надежна и экономична в эксплуатации, отлично зарекомендовала себя на сибирских заводах компании. Это один из основных проектов по импортозамещению, который позволит сократить издержки и затраты на обслуживание техники в 2 раза.

- Каковы планы ИСД на 2015 г.? Можете ли вы поделиться или предоставить нам ваш взгляд на то, что мы можем ожидать в будущем?

- Мы будем продолжать уже запущенные проекты, наращивать производительность труда, улучшать качество выполняемых ремонтов и обслуживания оборудования, снижать внеплановые простои и простои оборудования в плановых ремонтах.

Важной задачей являются проекты по импортозамещению, что позволит компании лучше понять, как уменьшить зависимость от услуг иностранных компаний и их запасных частей.

Будем улучшать показатели по безопасности, обучать сотрудников необходимым навыкам, предоставляя им возможность осваивать новые профессиональные горизонты.

Продолжим работу по внедрению принципов «тянущей системы» у наших поставщиков. Уже обладая значительным опытом в этой сфере, мы можем сказать, что развитие поставщиков соответствует нашей текущей стратегии по дальнейшему сокращению расходов, и данной задаче будет уделяться значительное внимание.

Будем продолжать следовать по пути постоянного развития, что обеспечит удовлетворение нужд наших заказчиков и нашу способность ориентироваться в постоянно меняющейся внешней среде.

По материалам сайта: http://www.rusal.ru

Депутат Госдумы от Воронежской области Сергей Гаврилов, курирующий на федеральном уровне авиаотрасль, рассказал о новых экономических реалиях, перспективах развития ВАСО и о текущей роли регионов.

- Как вы оцениваете развитие воронежского авиазавода в условиях текущего кризиса?

- Запланированная на 2014 год программа развития предприятия отработана на 100%. За год ВАСО приняло около 1 тыс. новых сотрудников. В текущих кризисных условиях работа на воронежском авиазаводе приобретает особую ценность – это гарантия оплаты труда, социальный пакет, перспективы развития и другое.

Люди будут приходить на предприятие и дальше. Однако одна из главных проблем на сегодня – нехватка серьезного конструкторского потенциала. Молодежи, которая приходит, нужно еще несколько лет для повышения квалификации по проектированию и конструкторских работам.

Отдельно отмечу, что Воронеж – единственный авиационный центр, в котором сохранились компетенции по строительству и эксплуатации широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов. В последующие годы будем наращивать производство Ан-148, а также планируем приступить к началу исполнения заказа по Ил-112 в грузовом, а в будущем и в пассажирском исполнении салона.

Сейчас очень важен содержательный диалог с федеральной властью, ведущими госкорпорациями и банками с госучастием. Нужны государственные преференции и другие виды поддержки. Формирование совокупного спроса – функция государства, которая сейчас не исполняется.

- ВАСО в ближайшее время будет ориентировано в основном на внутренний рынок?

- Да, прежде всего на заказы Министерства обороны, ФСБ, Управления делами Президента РФ и других государственных ведомств. Вообще, необходимо больше работать на внутренний рынок, предлагать для региональных перевозок именно отечественную авиатехнику. Режим санкций продемонстрировал острый дефицит самолетов для региональных линий. Очень перспективным выглядит участие в проекте строительства высокотехнологичного пассажирского самолета МС-21. Вообще сейчас стране не хватает самолетов В-класса.

- Ранее вы говорили о том, что все-таки возможно совместное сотрудничество с рядом зарубежных стран. Как продвигаются переговоры?

- Хорошие перспективы у совместного с Китаем проекта строительства широкофюзеляжного самолета. Эту машину отличает высокий уровень безопасности и надежности. Строительство такого самолета позволит нам вернуться в тройку грандов мирового авиастроения вместе с американцами и европейцами. Однако просто сделать аппарат мало: важно, чтобы он еще был экономически выгодным. Недавно этот вопрос обсуждался нами на переговорах с лидером КНР Си Цзиньпином, а также с руководством ведущих банков и инвесторами. Мы пришли к пониманию, что самолет нужно строить в равных долях. Сейчас авиарынок Евразии, СНГ, Восточной Азии, Китая, Кубы, Индии и некоторых других стран нуждается в сотнях самолетов. Эта ниша – будущее для Воронежа.

- Кооперация с западными партнерами закончилась?

- Да, причем печально. Санкции ударили по процессам модернизации производства, потому что часть необходимого оборудования была заказана и оплачена в западноевропейских странах – Швейцарии и Германии. Часть технологических решений мы не смогли получить опять же из-за введения санкций, а часть – из-за падения курса рубля. Соответственно, мы потеряли возможность получения современных технологий. Поэтому самая актуальная задача на сегодня – создание собственной отрасли станкостроения, которая у нас была убита за время либеральных экономических реформ.

- Что сейчас предпринимаете на федеральном уровне для нейтрализации кризисных явлений в отрасли?

- Одна из моих первостепенных задач – защита воронежских интересов на федеральном уровне в рамках работы с высокотехнологичными компаниями, такими как Объединенная авиастроительная корпорация, Роскосмос, Росатом и другими. У нас сложились неплохие отношения и с «РЖД». Необходимо преодолеть искусственное противостояние между регионами и «Российскими железными дорогами», потому что федерация не исполнила обязательств перед субъектами, не компенсировав рост тарифов. А попытка перекладывания ответственности на регионы в условиях дефицитности – это просто порочная политика, попытка вызвать недовольство населения. Она должна быть исправлена.

Я сейчас вижу основную трудность в том, что проблема отрасли находится вне отрасли. Она связана с решением основ денежно-кредитной политики.

Сейчас крайне важен именно контроль за валютной сферой, который должен сопровождаться реальной господдержкой предприятий.

Считаем, что пересматривая бюджет-2015, необходимо резко, до 500 млрд. нарастить объемы бюджетного кредитования регионов для замещения привлечения средств на открытом рынке.

- Как строилась работа с ведущими госкорпорациями, какие направления отрабатывались?

-Антикризисная программа правительства не учитывает радикальные изменения произошедшие с конца прошлого года. По сути, мы живем в другой экономической реальности. Должны быть полностью пересмотрены приоритеты, цели и инструменты государственных федеральных целевых программ. Это касается и реальногоимпортозамещения, и радикальной поддержки отраслей с высоким уровнем добавленной стоимости. От высокотехнологичной промышленности до сельхозпереработки. В ходе регулярных встреч с руководством ведущих госкорпораций мы обсуждаем реальные меры господдержки, которые серьезно сказались бы на мультипликативном развитии экономики таких ключевых регионов, как Воронежская область.

В ходе состоявшейся недавно встречи с губернатором региона Алексеем Гордеевым мы обсудили как задачи антикризисного развития, так и решение таких сложных проблем как возрождение пригородного железнодорожного сообщения. Благодаря инициативе региона готовится решение по дополнительному выделению средств на компенсацию затрат по содержанию инфраструктуры, а также нулевая ставка НДС для сокращения разрыва по тарифам пригородных компаний.

В ходе встречи с главой «РЖД» Владимиром Якуниным мы согласовали наши общие усилия, направленные на резкое усиление ответственности федерального правительства по компенсации затрат регионов и Российских железных дорог по обеспечению затратности как в пригородном сообщении, так в и пассажирском.

- Какие перспективы у производственного комплекса на ближайшие годы?

- Отечественное станкостроение как таковое исчезло. Технологические линии мы приобретали большей частью в Европе, Восточной Азии, Корее. Когда столкнулись с блокированием поставок оборудования, под угрозу попала вся новая индустриализация. Чтобы этого не случилось, государство должно наращивать кооперацию с теми странами, которые не присоединились к санкциям, прежде всего в Азии. В союзное время мы входили в тройку ведущих производителей промышленного оборудования в мире, экспортировали продукцию во многие страны. Это дорогое удовольствие должно развиваться за счет федерального бюджета или путем проектного финансирования. Мы очень здорово отстали за последние десятилетия, и нагонять нужно было начинать еще «позавчера».

- Сколько времени потребуется для каких-то реальных сдвигов?

- Полагаю, лет пять минимум. Необязательно вбухивать средства только в фундаментальные исследования и новые разработки, нужно учиться искать поставщиков в других странах, перенимать имеющийся технологический опыт.

Главное - не надеяться на стимулирующие возможности новичков а целенаправленно растить отраслевых флагманов.У нас еще осталась способность кадров воспринять далеко ушедшие вперед зарубежные технологии. Этим всем мы должны воспользоваться, или наш промышленный рывок обречен. Рост процентной ставки и сжатие спроса приведут к падению объемов производства, росту издержек и цен. Промышленная партия в России должна доминировать в реальной политике. Именно промышленный блок, а не сырьевой или монетарный.

- То есть нужно большее вмешательство государства в промышленные процессы?

- Нужно подходить к вопросу с точки зрения ценностей и приоритетов. Если мы воспринимаем свою страну как мощную и суверенную, то должны понимать, что опора на экспорт сырья и углеродов – обречена. Меры государственной поддержки должны рассматриваться через призму интересов промышленности. События прошлого года показали, что страну из кризиса может вытащить только промышленная партия с опорой на ВПК.

- Как должны реагировать воронежские региональные власти, какие им предпринимать шаги?

- Принятие макроэкономических антикризисных мер не относится к компетенции региона. Это абсурд – перекладывать ответственность за рывок в области тяжелой промышленности на субъект федерации. По сути, провоцируется обострение отношений между федеральным центром и регионами. Субъект может заниматься снижением налоговых платежей, помощью бизнесу в получении земельных участков, энергетической инфраструктурой. Губерния обеспечивает кадры, отвечает за социальное благополучие населения. Широкие инвестиции должны идти через госкорпорации и институты развития.

Области должны быть компенсированы затраты на исполнение переданных полномочий не только в социальной сфере. Считаю, что распределение средств финансовой господдержки значимых инвест-проектов в промышленности и сельском хозяйстве, дорожном строительстве следует передать областной власти. Губернатор и Областная Дума по определению более компетентно способны оценить эффективность, полезность проектов и выбрать целесообразный инструментарий – от вхождения в капитал до субсидирования ставок.

По материалам сайта: http://www.vaso.ru

Для России объявленные санкции - мощный толчок к тому, чтобы по максимуму отказаться от импорта, считает коммерческий директор ОАО «Самарский подшипниковый завод» Виталий Васьков. Об этом он рассказывает в своем интервью, посвященному итогам работы предприятия в прошлом году и дальнейшим перспективам в будущем:

— В декабре, как все заметили, мы выполнили план по реализации продукции на 100 с лишним процентов. Что касается планов  на 2015 год, их нам диктует сложившаяся международная обстановка. Для России объявленные санкции (если не рассматривать отрицательные последствия) мощный толчок к тому, чтобы по максимуму отказаться от импорта. Российское правительство разработало план содействия импортозамещению в промышленности и АПК. Планируется, что помощь будет оказана по линии Фонда развития промышленности, который будет финансировать промышленные предприятия как в целях обеспечения НИОКР« до того, как созданный продукт пойдет в серию», так и серийную производственную программу.

В предстоящие три года на эти цели планируется выделить более 18 млрд рублей. Сейчас цели и задачи, которые стоят перед правительством , напрямую пересекаются с теми целями и задачами, которые мы ставим перед нашим предприятием.

Основная задача, которая стоит перед нами в наступившем году,— это разработка и производство подшипников, являющихся аналогами импортных. И мы очень надеемся на помощь государства в рамках реализации данной программы.

Тем более, что без модернизации нам не обойтись. В настоящее время руководство СПЗ ведет процесс по модернизации нашего производства в двух направлениях: мы определяем процесс финансирования для того, чтобы провести модернизацию, и проводим оценку потребности производства в приобретении необходимого оборудования.

— Но ведь для СПЗ это направление — импортозамещение— отнюдь не новое?

— Верно. Данный вид деятельности у нас на заводе существует много лет, но теперь ситуация несколько изменилась. Если раньше мы выступали в роли заинтересованного лица, предлагая предприятиям свои услуги по импортозамещению, то теперь предприятия сами весьма заинтересованы в этом. В чем причина? Дело в том, что продукция таких известных брендов, как TIMKEN, SKF, NSK всерьез- но выросла в рублёвой цене в связи со значительным увеличением курса валют. И российские предприятия вынуждены встать на путь экономии своих затрат на обеспечение производственного процесса, оптимизировав расходы путем поиска альтернативных поставщиков с предсказуемым высоким уровнем качества и сопровождающей сервисной службой. В России мы практически единственные, кто соответствуем этим требованиям.

— Можно ли сегодня назвать Китай основным конкурентом?

— Скажем так, это конкурент, который в прошлом отобрал у нас долю рынка за счет своей низкой цены. Однако в настоящий момент произошло изменение ценовой политики на китайскую продукцию из-за понижения курса рубля. Так что, теперь цена на китайские подшипники соизмерима с ценой на российские. При таких условиях заказчик будет склоняться к приобретению продукции российского производства, поскольку ее качество однозначно выше, срок поставки меньше и плюс наличие сервисного обслуживания (сильная сторона нашего предприятия), чего китайцы предложить не могут.

— Что вы можете сказать по поводу портфеля заказов, сформированного на этот год?

—В приоритете у нас сейчас — производство подшипников специального назначения, опоро-поворотных устройств. Если мы достигнем необходимых параметров качества ОПУ, то нам удастся серьезно продвинуться на российском рынке по производству данного продукта, весьма, к слову, востребованного. Кроме того, необходимо сохранить объемы производства подшипников автосельхоздивизиона. По результатам проведенных тендеров на 2015 год по ряду предприятий, в частности, металлургических, у нас наблюдается рост заказов на нашу продукцию.

Это объясняется тем, что в этом году в металлургической промышленности ожидается рост производства порядка 11 – 12 %. Соответственно мы, как партнеры, обеспечивающие их производственный процесс, ощущаем на себе этот рост в виде увеличения планируемых поставок подшипников для данных предприятий.

В декабре аудит нашего предприятия проводили представители ООО «УГМК - Холдинг». Результаты их удовлетворили, было принято решение приоритет по поставкам продукции БелАЗовского направления отдать СПЗ.

Они также заинтересованы в сервисном сопровождении, поскольку, как на любом предприятии, простой у них стоит дорого. Так что в этом году у нас ожидается рост заказов по данной продукции.

— По вашему мнению, есть ли надежда, что наш завод выйдет из затянувшегося кризиса?

— Несомненно. У СПЗ есть имя, есть богатая история, есть большой потенциал — это много значит. Слухи, которые сейчас ходят среди заводчан и отбивают им руки , — якобы завод доживает последние дни, — только мешают работать нам в полную силу, с полной отдачей.

Многих пугает оптимизация производственных площадей. Но ведь мы не сворачиваем производство — мы делаем более логичной производственную цепочку.

Чем больше площадь, тем дороже содержание. Тем меньше стоимость содержания, тем меньше затратная часть. Чем меньше затратная часть, тем больше остается прибыли. Вот такая простая логика. Хочется, конечно, надеяться, что государство окажет нам поддержку, однако, прежде всего нам надо надеяться на свои силы и самосознательность – чтобы каждый работник занимал позицию не простого исполнителя, а ответственного участника производственного процесса.

По материалам сайта: http://www.spzgroup.ru

Индийская компания ROTEX планирует создать в России совместное предприятие по производству пневмоприводов для трубопроводной арматуры. В своем интервью директор по маркетингу компании ROTEX мистер Боумик делится мнением о российском рынке, а также рассказывает о выпускаемых продуктах, которые предлагает потребителям компания ROTEX:

- Rotex работает в сферах управления и автоматизации, производит соленоидные клапаны, пневматические, гидравлические, газовые приводы, концевые выключатели, позиционеры и предлагает комплексные решения для автоматизации трубопроводной арматуры.

- Какие продукты вы продвигаете на российском рынке и почему?

- Продукты Rotex рассчитаны на температуру до -60, что является одним из ключевых требований российского рынка. Наша продукция хорошо подходит для нефтегазовой сферы, для трубопроводов высокого, низкого и среднего давления. Если рассматривать энергетику, то мы концентрируемся на приложениях для турбин и котлов. Rotex, наверное, одна из немногих компаний в мире, которая может обеспечить полный комплекс для автоматизации трубопроводной арматуры: от соленоидов с приводами до концевых выключателей.Все это производится компанией Rotex самостоятельно, кроме литья.

- Работаете ли вы по кооперации?

- С одной стороны, есть много подрядчиков, с которыми можно провести кооперацию, а с другой стороны, как я уже сказал, компания способна производить многие компоненты самостоятельно. Благодаря этим двум возможностям и тщательной технологической экспертизе Rotex может производить огромное количество продукции с конкурентоспособной стоимостью.

- Какова ваша политика относительно качества и цены?

- На сегодняшний день Rotex предлагает своему покупателю одно из лучших соотношений «цена-качество».

Один из примеров, если говорить о автоматизации трубопроводной арматуры, мы производим не только приводы, но и практически всё необходимое для их комплектации навесное оборудование (соленоидные клапаны, блоки концевых выключателей, позиционеры) различных исполнений.

- Есть ли у компании испытательная лаборатория и конструкторское бюро?

- На Rotex работает команда более, чем из 14 проектировщиков, которая ответственна за проектирование новых продуктов, а также модернизацию существующих технологических решений. В компании также есть огромные возможности для испытания своих продуктов по определенным параметрам.

Наш отдел закупок сконцентрирован на оптимизации затрат по существующим технологическим решениям. В итоге мы добиваемся, чтобы покупатель получил высококачественный продукт по разумной цене.

- На какие условия и мощности рассчитана ваша продукция?

-Мы предлагаем пневмоприводы для автоматизации с моментами от 8000 до 600 000 Нм, для температур от -60 до +120 градусов. Клапаны от 1.3 до 3 дюймов, на давление от вакуума до 400 атм, температуры от -196 до +300 градусов. Конструкции как обычного назначения, взрывозащищенные и пожаробезопасные.

- Каким продуктом в вашей линейке вы особенно гордитесь?

- Одним из предметов гордости Rotex является линейка, полностью сертифицированная по SIL 3, которая включает в себя комплексное решение – соленоидные клапаны, концевые выключатели, приводы. Кроме того, наши соленоиды применяются в атомной промышленности для аварийного срабатывания, это очень ответственное приложение.

- Где, кроме российского рынка, можно встретить продукцию Rotex?

- 60% оборота формируется местным рынком Индии, оставшиеся 40% - такими странами, как Северная Америка, Европа, Россия и остальные. Если говорить об удаленных офисах Rotex, то на данный момент у компании есть своя команда в Голландии, Северной Америке, Англии, и надеемся, в скором времени будет создано совместное предприятие в России.

- Это будет какой-то завод или сборочное производство?

- Сначала это будет работа в сфере продаж и дистрибьюции продукта с нашим существующим партнером, потом будет рассматриваться проект сборочного производства. Там мы будем собирать всю линейку пневматических и газовых приводов.

- Чем вас сегодня особенно привлекает российский рынок?

- В первую очередь это, безусловно, его объем и возможности, которые он дает. Также нам очень важно, чтобы наш партнер развивал наш бренд, что сейчас и происходит. Мы считаем, что российский рынок может стать ключевым для нас.

По материалам сайта: http://armtorg.ru

Когда по конверсии предприятиям концерна «Тракторные заводы» пришлось вместо боевых машин производить кровати и кастрюли, руководство  концерна «не позволило «убить» технологические линии по производству военной техники". Об этом рассказывает в интервью заместитель генерального директора концерна «Тракторные заводы» Алексей Лосев.

- Сегодня наш Концерн включает ряд заводов, которые расположены по всей территории нашей страны, в том числе в Красноярске, Кургане, Чебоксарах, Липецке, Владимире, Карелии и других местах. В Советском Союзе традиционно танки и другая бронетехника производились на тракторных заводах. В настоящее время тракторы и танки в прежнем количестве нашему сельскому хозяйству и Вооруженным Силам не нужны. Поэтому, и то, и другое, мы производим ровно столько, столько требуют от нас заказчики, в том числе и для надежной защиты рубежей нашей Родины.

- Алексей Львович, изменилось ли отношение со стороны государства за последнее время к предприятиям Концерна?

- Такое изменение мы почувствовали уже более года назад. Все началось с того, что несколько лет назад Минобороны заказало нам опытно-конструкторские разработки на новую технику. Известно, что ранее мы производили боевые машины пехоты (БМП) типа БМП-1, БМП-2 и БМП-3, а также боевые машины десанта БМД-1, БМД-2 и БМД-3. Сегодня мы имеем новые разработки, новые машины. Так, БМД-4М была создана путем модернизации и унификации с предыдущими моделями с целью удешевления и повышения эффективности производства. Мы знаем, что воздушно-десантные войска очень ждут новую машину и надеемся на новые заказы.

- Это те самые машины, которые на парашютах могут сбрасываться с самолетов?

- Да, это те самые машины, сброс которых является самым зрелищным и уникальным моментом десантирования. Сегодня ни в одной стране мира такого не увидишь. Конечно, кроме тех стран, которые в свое время приобрели у нас такую технику. Американцы также десантируют такую технику, но у них другой принцип. США тратят на оборону в 10 раз больше чем мы, и у них не было «промышленного провала»

У нас такой «провал» был, и мы еще помним страшное для оборонщиков слово «конверсия», когда на отдельных наших заводах производили сковородки и кастрюли. Это было нужно прошлому руководству России и тем же американцам, которые этому только радовались. Сейчас наша оборонка поднимается.

- Сегодня у нас снова в определенной степени кризис. Как Вы считаете, сможет ли оборонка вытащить нашу страну из него?

- Вытаскивать будут те, кто сумел что-то сохранить. Ведь что получилось на предприятиях нашего Концерна? По конверсии наши предприятия вместо боевых машин стали производить кровати, велосипеды и кастрюли. Слава богу, прошлое и нынешнее руководство нашего объединения не позволило «убить» технологические линии по производству военной техники. Да, какое-то время они стояли и бездействовали, но, как только потребовалось, буквально через 2-3 месяца их оживили и они заработали снова.

- А попытки убить такие линии все-таки были?

- Я не могу сказать что-то конкретное о том времени. Известно, что сегодня значительной части оборонных предприятий больше не существует, а заводы, которые вошли в наш концерн, как производили военную технику, так и производят, но уже более новую. Наши заводы не были уничтожены и это большое достижение для нынешней ситуации.

- Известно, что много российских оборонных предприятий работали в кооперации с украинскими. Была ли такая кооперация в Концерне, и может ли он сегодня производить военную продукцию без украинских предприятий?

- Конечно, может, и для этого нам потребовалось совсем немного времени. Как только осложнилась ситуация на Украине, мы нашли аналоги, разместили необходимые заказы, сделали определенные конструкторские доработки. Сегодня в этом плане мы не видим никаких трудностей. Ранее мы сотрудничали с украинскими предприятиями, были удовлетворены результатами и не собирались сворачивать производство.

В достаточно сложной ситуации оказались предприятия с более глубоким разделением работ, и перевод производства каких-то комплектующих в России займет определенное время. Однако я нисколько не сомневаюсь в том, что это будет сделано.

В целом же импортозамещение как программа является сложным процессом. Ее реализация требует времени, но все равно она будет выполнена, так как производства во многом аналогичны. Их можно возродить и для этого имеются необходимые опыт, технологии и специалисты. Более того, на ряде предприятий этому рады, так как они получают заказы.

- А если взглянуть с другой стороны, смогут ли предприятия Украины работать и производить продукцию без кооперации с нашими?

- Вообще-то в нынешней ситуации им сложней, чем нам. Ведь в Советском Союзе заводы были специализированы и разбросаны по всей территории СССР. В подобной ситуации находимся сегодня и мы, но на Украине сейчас сложней в силу финансово-экономических проблем.

Хочу отметить, что ранее очень хорошими предприятиями на Украине были ремонтные, которые остались там после развала СССР, но по имеющимся отрывочным данным, сегодня им будет очень сложно, или вообще невозможно работать как прежде. Заниматься ремонтом, возможно, они смогут, а вот производить что-то новое вряд ли.

- А как восстанавливать невосполнимые потери?

- Была бы в этом потребность. Так, американцы уходят из Афганистана и стремятся «пристроить» свою старую технику, которая в Америке не нужна.

- Не раскрывая секретов, что нового производит сегодня Концерн?

- Будет новая БМП, которая по своим характеристикам в совокупности с ценой будет лучшей в мире. В этом классе хорошая боевая машина пехоты «Пума» производится в Германии. Но по тактико-техническим характеристикам наша БМП ей не уступает, а вот по возможности плавать – превосходит.

Это обусловлено тем, что любая наша техника создается с учетом вопроса – хотят ли русские войны. Наша бронетанковая техника создается для защиты территории нашей страны, а не для наступления, поэтому одной из важных характеристик является возможность преодоления водных преград вплавь. В Европе от этого отказались под видом многочисленности дорог и мостов. У нас ситуация другая и наши машины всегда должны плавать.

- Со времени распада СССР прошло почти 25 лет. То, что вы сейчас производите, наследие прошлого, или создано в новой России?

- Машина, которая будет представлена на параде Победы, является совершенно новым образцом во всех отношениях. Машина современная и мы ею гордимся. Она значительно отличается от БМП-3, как и БМД-4М, являются сегодня одними из лучших в мире в своем классе. Например, БМП-3 купили Южная Корея, Арабские Эмираты, Кувейт, которые никогда не были в сфере влияния Советского Союза. Также продана эта машина Кипру, Индонезии, Венесуэле и ряду других стран. По критерию цена – качество сегодня она не имеет равных в мире.

- Какова загрузка заказами предприятий Концерна сегодня?

- Хочу отметить высокую степень загрузки наших предприятий заказами. В период, когда заказов почти не было, ежегодное производство достигало 50-70 машин при том, что ранее эта цифра достигала 2000 машин в год. Сегодня мы планируем резкий рост объемов производства, который будет достаточным для защиты нашей Родины.

По материалам сайта: http://tplants.com

Вице-премьер России Аркадий Дворкович не встретился в Давосе с плохим отношением к России. Инвесторы, несмотря на западные санкции, подтверждают свои намерения инвестировать в российскую экономику, потому что думают на долгосрочную перспективу, говорит он. Об обстановке на Давосском форуме, поддержке проблемных отраслей и ситуации с экспортом зерна Дворкович рассказал в интервью ТАСС.

- Аркадий Владимирович, изменилось ли отношение к России на Давосском форуме? Какие впечатления?

- Давос идет как обычно, никаких больших сюрпризов нет. Очень квалифицированная аудитория, много инвесторов и публичных политиков. В этот раз так получилось, что в первый день форума в центре внимания оказались не глобальные вопросы, а отношения России и Украины в разных аспектах.

В основном все считают, что российская экономика находится в тяжелом положении, но я не увидел плохого отношения к России. В принципе все хотели бы, чтобы ситуация нормализовалась, хотя признают, что у России могут быть большие сложности. От нас ожидают шагов по улучшению ситуации. Мы объясняем, что будем делать, какие у нас антикризисные меры. Разъясняем предложения по урегулированию ситуации на Украине, которые Путин недавно направил своим украинским коллегам. Очень важный сигнал мы получаем от иностранных инвесторов, которые подтверждают свои обязательства инвестировать в Россию.

- Отказов от встреч не было?

- Нет ни одного отказа! Напротив, все говорят, что в полном объеме будут реализовывать проекты. Говорят даже о новых проектах, которые не планировались ранее.

- Инвесторы готовятся к отмене или продолжению санкций?

- Большинству проектов санкции не мешают. Санкции мешают скорее с точки зрения структуры финансирования: она становится более сложной, а не делает условия для проектов запретительными. Американские компании получают сигналы от своего правительства, что что-то не нужно делать в России, но это не значит, что они отказываются от проектов. Может, что-то медленнее делается, но тем не менее движется вперед. Иногда инвесторам говорят, что в Россию вообще не надо ездить. А они все равно приезжают, им это интересно и выгодно. Они думают на долгосрочную перспективу.

- В рамках давосских дискуссий вы неоднократно рассказывали об антикризисных планах правительства. Как к этим идеям относятся инвесторы?

- С кризисом столкнулись не только мы. В Европе очень тяжелая ситуация. На многих сессиях обсуждаются и Европа, и действия Европейского центробанка, Евросоюз сравнивается с США, экономика которых растет. Так что кризис не только в России. С другой стороны, у нас проблема сложнее - из-за сочетания низких нефтяных цен и санкций.

Наши антикризисные меры воспринимаются инвесторами в основном адекватно, но не все верят, что мы сможем их реализовать. Особенно в части диверсификации экономики, по улучшению бизнес-среды. Но мы показываем инвесторам, что уже многое сделано. Это заставляет наших партнеров задуматься еще раз: кто-то начинает верить, кто-то по-прежнему ждет практической реализации.

В части финансовой стратегии все считают, что мы действуем правильно: оптимизируем бюджетные расходы, провели де-факто корректировку валютного курса. Это позволяет дальше работать в лучших финансовых условиях. Все понимают, что инфляция является проблемой. Мы объясняем, как будем помогать людям в этой ситуации. Коллеги здесь в целом считают, что мы делаем здравые шаги, а дальше жизнь покажет, насколько это будет оправданно. Где-то мы полностью профинансируем расходы, где-то сократим.

- Есть уже понимание, от каких проектов в транспорте и инфраструктуре придется отказаться в 2015 году из-за сложной ситуации в экономике?

- Мы сдвинем по срокам часть проектов: что-то начнем не в начале 2015 года, а в конце, что-то перенесем на 2016 год. Уже фактически есть задержка по ЦКАД. Будут задержки по ряду федеральных трасс в разных направлениях - дорогам, ведущим от Москвы на юг, запад, восток. Есть конкретные планы по их реконструкции и расширению на разные годы, часть этих планов немного сдвинется. В целом мы не планируем резко сокращать объемы финансирования инфраструктуры. Будет общее сокращение на 10%, причем неравномерно по проектам. Где-то мы полностью профинансируем расходы, где-то сократим. Но какого-то резкого и глобального сокращения не будет. Более того, регионам мы добавили денег на дорожные фонды, чтобы они могли пройти этот период.

Отдельная проблема - это пригородные железнодорожные перевозки. Будем в ближайшие дни с регионами находить общее решение.

- Это будут дополнительные госсубсидии по пригородным перевозкам?

- Речь идет о том, что некоторые регионы при существующих субсидиях не могут справиться. Будем смотреть, где можно сократить сеть маршрутов, где можно увеличить субсидии. Если будет необходимо, мы пойдем на это, но главное, чтобы регионы тоже чувствовали свою ответственность.

- Вы рассматривали предложения по изменению инвестпрограмм госкомпаний?

- Инвестпрограммы мы посмотрели в конце прошлого года, и в основном все их одобрили. Но везде мы делали оговорку, что могут быть отклонения от этих программ и графиков, если ситуация будет складываться не так, как планируется в базовом сценарии. По факту так и есть, сейчас в первом квартале все компании посмотрят, что можно отложить, что можно оптимизировать, и покажут нам эти планы.

- Запланированная субсидия РЖД в 30 млрд руб. будет сокращаться?

- Пока мы этого не планируем. Может быть временное сокращение в связи с общим решением о сокращении на 10%. Но у нас есть антикризисный фонд, и если понадобится восстановить эти 10%, то мы это сделаем. Пока еще окончательного решения, где какие сокращения будут, нет. Это все будет в законе о бюджете, он будет внесен в Госдуму, и окончательное решение будет принято вместе с парламентом. Компании пока не выстраивались в очередь за господдержкой

- Поддержка отраслей запланирована? Например, авиакомпаний, которые массово запросили госпомощи?

- Компании пока не выстраивались в очередь за господдержкой. Есть единичные примеры, которые появились не сейчас, а еще 9-12 месяцев назад. Они не связаны с текущей ситуацией и точно не связаны с падением цены на нефть.

У двух авиакомпаний действительно есть проблемы с доходностью на рынке, а ситуация с курсом только усугубила их. Она оказала дополнительное давление, потому что лизинговые платежи платятся в долларах. А компании, которые не столкнулись с такими трудностями, не хотят, чтобы проблемным компаниям помогали, а им не помогали. Поэтому у нас будут меры общей поддержки для всех.

Например, мы расширим практику субсидирования маршрутов. Скорее всего, пойдем на введение льготной ставки НДС по внутренним авиационным перевозкам. Это, кстати, может применяться и на пригородных железнодорожных перевозках. Рассматриваем, как можно снизить темпы роста издержек, которые связаны с аэропортовыми сборами, топливом и другими видами деятельности.

- Это поможет "Трансаэро" и "ЮТэйр"?

- Что касается конкретных двух компаний, здесь проблемы в основном в реструктуризации задолженности. Мы считаем, что было бы хорошо в этом им помочь. Мы же не списываем задолженность, не даем им деньги, а помогаем спокойно пройти с банками процесс переговоров и выйти на устойчивую финансовую модель. Это не значит, что у них все получится, но мы надеемся, что такими общими усилиями сможем вывести их из кризиса и у нас будет конкурентная авиационная отрасль, а не просто компании, которые будут доминировать.

- В других отраслях есть проблемные компании?

- Пока большой очереди из компаний, претендующих на господдержку, мы не видим. Каждую отрасль, каждую компанию, где есть проблема, анализируют на антикризисной комиссии у Игоря Шувалова, на отраслевых совещаниях у меня. При необходимости по ним принимаются решения. Понятно, что у многих компаний крупные внешние долги, крупные выплаты и кому потребуется содействие или помощь. Мы будем эти случаи рассматривать. Есть автомобильная промышленность, которая в целом находится в непростой ситуации. Тут мы будем помогать не отдельным компаниям, а отрасли в целом.

 - Сокращение расходов не затронет сельское хозяйство?

- Вообще в целом по сельскому хозяйству расходы сокращаться не будут. Мы их даже увеличиваем. Пока решили перекинуть деньги с новых, еще не начатых инвестпроектов на предоставление краткосрочных кредитов. Принципиальное решение по этому вопросу принято. Это делается, чтобы поддержать текущую деятельность - и посевную, и животноводство. А потом, скорее всего, потребуется восстановить деньги на инвестрасходы и увеличение общих ассигнований. Но это будет отдельно рассматриваться.

- Какова позиция правительства по предложению о льготам для Россельхозбанка и Сбербанка в части выполнения требований ЦБ при выдаче кредитов аграриям?

- Полностью требования, конечно, сняты не будут. Но ЦБ выразил готовность обсудить смягчение некоторых критериев. В ближайшие дни такое обсуждение пройдет. Мы считаем целесообразным такое смягчение. У ЦБ есть опасения, что это слишком сильно повысит риски, но думаю, что какое-нибудь компромиссное решение здесь может быть найдено. У компаний фактически уже не было возможности все зерно гнать на экспорт.

- С 1 февраля вводится экспортная пошлина на зерно для предотвращения роста цен на внутреннем рынке. Наблюдаете ли усиление темпов экспорта в январе, пока она еще не действует?

- У нас нет необходимости полностью закрывать экспорт зерна. У нас расчетно-экспортный потенциал в этом году (сезон с 1 июля 2014 года по 1 июля 2015 года) 28 млн тонн, а экспортировали мы пока около 22 млн тонн. Это означает, что мы можем экспортировать. Пошлина, которая была установлена и начинает действовать с 1 февраля, не заградительная, не запретительная, но она делает эффективной только часть экспорта. Тем, кто поближе, выгоднее, тем, кто дальше, невыгодно, так как у них выше логистические издержки. Это естественное экономическое ограничение экспорта.

До 1 февраля у компаний фактически уже не было возможностей все зерно гнать на экспорт, потому что мы приняли административные меры по его ограничению. Сначала тотальные - практически все потоки остановили. Потом ослабили эти тотальные ограничения. По железнодорожному транспорту идет экспорт, сертификаты экспортные выдаются, медленнее, чем раньше, но выдаются, проверки стали более скрупулезными, выявляются нарушения. Останавливаем перегруженный автомобильный транспорт. Перегруз встречается в 90% случаев, и это просто незаконно.

В результате всех этих действий даже при отсутствии пошлины у нас экспорт в январе составит искомые 1 млн тонн, как он должен быть исходя из расчета 28 млн тонн до конца года. А когда будет пошлина введена, мы сможем ослабить часть этих административных ограничений, чтобы искусственно не зажимать и чтобы были понятные для всех, прозрачные правила администрирования экспорта.

- Параметры интервенционного фонда будут меняться?

- Мы уже поменяли ценовые параметры интервенций. Цены были повышены. Конечно, все равно все не торопятся продавать, поскольку пошлина еще не заработала, и все ждут и смотрят, какая ситуация на рынке будет складываться. Но я думаю, что постепенно начнут продавать, потому что условия оплаты при закупке в фонд хорошие и не нужно ждать по два месяца оплаты, как происходит при взаимодействии с мукомольными комбинатами и другими контрагентами. Этого будет достаточно, чтобы закупить в фонд определенный набор зерна и иметь подушку безопасности на следующий сезон. Мы вернемся к этому в марте, когда пройдет первый период действия пошлин, и, если будет необходимо, что-то можем пересмотреть.

- Дополнительные меры регулирования ситуации в связи с распространением АЧС на крупные агрохолдинги будут приниматься?

- АЧС остается большой проблемой. У нас в ряде регионов успехи были. Где-то не удалось. Чтобы бороться, нужно действовать по регламенту: требуется оперативное введение карантина, уничтожение зараженного стада, продолжение работы по диким кабанам, то есть сведение к минимуму поголовья и поддержка альтернативных видов сельскохозяйственной деятельности.

Что касается случаев АЧС в крупных холдингах - это, как правило, связано с разгильдяйством персонала.

- Может, ужесточить наказание за такое разгильдяйство?

- Такие поручения уже были даны. Законодательные изменения будут, и в конце концов, надеюсь, будет принят новый закон о ветеринарии, который позволит систематизировать работу по всей системе, потому что у нас сейчас недостаточная координация между федеральным и региональным уровням.

По материалам сайта: http://tass.ru

В развитии российской орбитальной группировки спутников связи в последние месяцы обозначились новые положительные тенденции. О значении современного этапа отечественного спутникостроения, а также о путях решения проблем, связанных с западными санкциями в отношении российской космической отрасли, «Интерфаксу-АВН» рассказал генеральный директор ОАО «Информационные спутниковые системы» (ИСС) Николай ТЕСТОЕДОВ.

- Николай Алексеевич, ИСС практически одновременно, в течение двух недель, сдало после летных испытаний заказчику – госпредприятию «Космическая связь» - сразу три космических аппарата: «Экспресс-АТ1», «Экспресс-АТ2» и «Экспресс-АМ5». Как понимаю, это большое событие для предприятия?

- Это долгожданные космические аппараты. Они успешно вошли в строй. И это не просто сдача очередных спутников. Все три космических аппарата интересны с точки зрения технических, технологических новшеств. Это, не побоюсь пафоса, некая веха, этап в спутникостроении страны. Прежде всего, потому, что впервые происходит одновременная сдача заказчику на орбите нескольких космических аппаратов негерметичного исполнения, созданных с использованием спутниковых платформ нового поколения трех типов - «Экспресс 1000K», «Экспресс 1000H» и «Экспресс 2000».

Что такое, например, аппарат «Экспресс-АМ5»? Он создан на нашей новой платформе «Экспресс 2000», имеет мощность 12,1 кВт на полезную нагрузку. Спутник, как и оба других аппарата, рассчитан на 15-летний срок активного существования. На нем установлено 84 транспондера, работающих в четырех частотных диапазонах. Соответственно, он имеет развитую антенно-фидерную систему. Такого аппарата, как «Экспресс-АМ5» до сих пор не делали не только в России, но и в Европе.

При запуске «Экспресс-АМ5» впервые для отечественного спутникостроения реализована схема довыведения космического аппарата с помощью электрореактивной двигательной установки на ту орбиту, которая была недоступна для мощной ракеты-носителя «Протон-М» с разгонным блоком «Бриз-М» при запуске аппаратов такой массы.

Напомню, масса спутника – 3359 кг. А при прямой схеме выведения аппарата ракетой «Протон-М» и разгонником «Бриз-М» на геостационар можно вывести полезный груз массой только до 3250 кг. Это означает, что мы доставили на нужную орбиту дополнительно 100 кг полезного груза. Дополнительные 100 кг – это, к примеру, эквивалент такого количества топлива, которое необходимо для обеспечения восьми лет жизни космического аппарата на орбите. То есть, запуская аппарат по прямой схеме, мы вынуждены были бы слить топливо, соответствующее восьми годам его жизни на орбите. Или же, соответственно, уменьшать массу бортового оборудования. Например, тех же приемо-передающих устройств.

Была разработана технология довыведения спутника с переходной геосинхронной орбиты на целевую геостационарную орбиту с одновременным приведением в заданную орбитальную позицию. Схема довыведения разработана НИИ прикладной механики и электродинамики РАН под руководством Гарри Алексеевича Попова, а также специалистами ГКНПЦ имени Хруничева. Мы совместно нашли это решение, которое, я считаю, открывает новые перспективы перед российским спутникостроением. Сегодня для него меньше ограничений, связанных с конкретными характеристиками ракет-носителей – «Союзов», «Протонов», «Рокотов», «Зенитов».

Успешная реализация технологии довыведения спутников электрореактивными двигателями малой тяги открывает новые возможности по созданию для заказчиков как спутников тяжелого класса, так и среднеразмерных спутников на платформе «Экспресс-1000Н», выводимых парой одним пуском. Стал возможным одновременный запуск двух среднеразмерных спутников класса мощности на полезную нагрузку до 6,1 кВт и стартовой массой каждого до 2100 кг.

Ранее парный запуск был возможен только для комбинации среднеразмерного спутника массой до 1850 кг и мощностью полезной нагрузки до 5,6 кВт с более легким и, соответственно, менее мощным спутником стартовой массой не более 1400 кг и мощностью до 3 кВт.

- Соответственно, более привлекательными для выведения спутников всех классов на различные орбиты становятся и российские космодромы?

- Конечно. В первую очередь, Плесецк, который имел ограниченные возможности по массам выводимых на геостационарную орбиту аппаратов вследствие своего северного положения. Прекрасные перспективы открываются для космодрома Восточный в Амурской области, который при тех же энергетических возможностях ракетно-космического комплекса увеличивает свой потенциал по запуску различных спутников. Новая схемы доставки спутников на нужные орбиты будет использоваться, конечно, и на космодроме Байконур. То есть налицо колоссальный шаг вперед для отечественной космической отрасли.

Таким образом, мы презентуем российскому и мировому сообществу космические аппараты в негерметичном исполнении с 15-летним сроком активного существования на базе новых платформ, которые получили летное подтверждение, верификацию. Начался набор статистики для летной квалификации наших новых платформ. Хотя, конечно, в строгом смысле слова говорить о ней можно будет, когда аппараты отработают весь положенный 15-летний цикл активного существования.

Летное подтверждение, по крайней мере, в той части жизненного цикла, который относится к производству аппаратов, запуску, выведению, проверкам и испытаниям, сдаче на орбите заказчику – все эти шаги пройдены.

Космические аппараты на спутниковой платформе нового поколения запускались и раньше. Например, запущены и успешно работают спутник «Ямал-300К», созданный по заказу компании «Газпром космические системы», и Amos 5, построенный для израильской компании. Оба они сконструированы на платформе «Экспресс 1000H».

Кроме того, эта же платформа использовалась нами при строительстве индонезийского спутника Telkom 3. Да, носитель не смог вывести этот аппарат на расчетную орбиту, и спутник не смог работать по назначению. Но, с другой стороны, все, что касается спутниковой платформы, всю телеметрию о работе ее систем нам удалось снять. Она показала, что все характеристики платформы были подтверждены. В этом смысле для нас этот аппарат не был потерян, а помог накоплению опыта, статистики.

То есть платформа «Экспресс 1000H» проходит апробацию с конца 2011 года, а теперь к ней присоединились платформы «Экспресс 1000K» и «Экспресс 2000», которые впервые оказались на орбите.

Благодаря запущенным уже на орбиту аппаратам российские спутникостроители в лице ИСС предоставили российским операторам спутниковой связи новые возможности для развития орбитальных группировок, позиционирования на мировом рынке услуг спутниковой связи и упрочения своих позиций.

- Как вы думаете, будет спрос на новые российские спутниковые платформы на мировом рынке?

- Это абсолютно новая тема. Возникла качественно новая ситуация: в связи с теми ограничениями, которые поставлены администрацией США на поставку электронной компонентной базы уровня space и military (ограничениями по линии ITAR), мы пришли к необходимости разработки спутников и платформ для них вне зависимости от импортных поставок ITAR-компонентов. Такой подход получил условное наименование ITAR-free.

Эта работа сейчас ведется. Анализируется весь состав бортового оборудования платформ, спутников в целом на предмет зависимости от импортных комплектующих.

ИСС, кстати, частично апробировало такой подход, пусть и невольно, на геодезическом космическом аппарата «Гео-ИК». Ограничения по ITAR-компонентам для него мы получили в прошлом году. И мы успешно решили тогда эту проблему.

Поэтому у нас нет никаких сомнений, что мы в рамках международного разделения труда успешно создадим и космические аппараты, и платформы для них, свободные от ограничений по ITAR.

Пути решения задачи разные. Это и использование той же американской электронной компонентной базы, которая не подпадает под ограничения госдепа США. Это использование европейской электронной компонентной базы. Наконец, использование китайской микроэлектроники, естественно, многократно проверенной на соответствие всем необходимым требованиям.

Но все это, как говорится, попутный тренд. Базовая вещь, мейнстрим в развитии отечественного спутникостроения – это, конечно же, импортозамещение на базе российских возможностей.

Сегодня Роскосмосом намного более активно, чем раньше формируется программа импортозамещения. Предполагается усиление роли и влияния космического агентства, которое становится заказчиком элементной базы, необходимой для ракетно-космической отрасли.

Не секрет, что сегодня те программы импортозамещения в области микроэлектроники, которые реализует Минпромторг, больше ориентированы на массовую потребительскую технику. Такие электронные компоненты не требуют высоких характеристик по радиационной стойкости и по ряду других параметров. Они выпускаются десятками и сотнями тысяч, миллионами штук.

Но стране сегодня, в условиях западных санкций, настоятельно потребовалась радиационностойкая элементная база для космической и ракетной техники. Поэтому Роскосмос совместно с Минпроторгом организовал эту работу. Мы являемся ее активными участниками.

- То есть, возможно использование российских спутниковых платформ и в зарубежных космических аппаратах?

- Такая возможность есть. Мы отлично понимаем, что сегодня не только российские ведомства, заказывающие спутники за рубежом, могут попасть под ограничения ITAR. В такой ситуации могут оказаться и любые другие страны мира, чьи космические программы зависят от американских поставок электронных радиоизделий и других компонентов. В этих условиях ITAR-free-платформы или ITAR-free-спутники – это хороший товар, хорошая возможность развития техники в условиях определенных ограничений.

И если существует риск не поставки западными компаниями российским и иным заказчикам космических аппаратов или их составных частей в условиях санкций, то наша продукция, которую мы готовим к разработке, будет совершенно точно востребована.

- Несколько месяцев назад вы критиковали российских операторов спутниковой связи за то, что они при заказе новых телекоммуникационных спутников отдают предпочтение западным компаниям. Что-то изменилось с закупками спутников?

- Ситуация меняется. Надо отдать должное руководству Минкомсвязи, лично министру связи и массовых коммуникаций Николаю Анатольевичу Никифорову и его команде, которые услышали наши доводы, увидели проблему.

С обеих сторон – и со стороны заказчика, и с нашей стороны, как исполнителя, сделаны определенные встречные предложения и шаги в нужном направлении. Что касается нас, то мы обязываемся увеличить свою степень ответственности за качество, надежность, а также срок активного существования космических аппаратов.

По материалам сайта: http://www.iss-reshetnev.ru

Группа «Мечел», страдающая от высокой долговой нагрузки, в качестве одного из путей решения своих проблем в 2012 году объявила массовую реструктуризацию бизнеса. Основная часть продаж пришлась на металлургический дивизион: компания избавилась от заводов в Румынии и Великобритании, реструктурировала европейскую металлотрейдинговую сеть. Сейчас руководство компании не исключает продажи основного меткомбината - Челябинского. Что реструктуризация металлургического дивизиона принесла «Мечелу» и будет ли она продолжена, в интервью «Интерфаксу» рассказал генеральный директор «УК Мечел-Сталь» Владимир Тыцкий.

- За последнюю пару лет «Мечел» значительно сократил свое металлургическое подразделение. Что это дало компании в целом?

- Как вы знаете, два года назад мы поменяли стратегию развития. До 2012 года мы были нацелены на увеличение объемов производства, нашей целью было занять определенную долю рынка и наработать стабильные каналы сбыта. После того, как это было сделано, в 2013-2014 гг. мы сконцентрировались исключительно на экономическом результате, то есть начали работать на прибыль. В итоге в третьем квартале 2014 года мы смогли показать лучший результат с точки зрения EBITDA за последние девять кварталов - $138 млн, а с точки зрения рентабельности - вообще лучший в истории компании.

- Завершена ли реструктуризация метподразделения - и оно готово оно функционировать в реорганизованном состоянии, или еще остался «мертвый груз»?

- Сегодня в составе дивизиона есть два предприятия, которые могут быть реализованы при определенных условиях. Первый - это Донецкий электрометаллургический завод. Мы остановили его в конце 2012 года из-за неблагоприятной экономической конъюнктуры.

Второе. В связи с ликвидацией ферросплавного дивизиона к нам перешел Братский ферросплавный завод. Я бы этот актив не продавал, если бы не обстоятельства. Этот завод позволяет нам достаточно уверенно чувствовать себя на рынке ферросилиция, и это очень важно, потому что это один из ключевых ферросплавов, который используется в металлургии. Более того, это предприятие работает устойчиво и достаточно рентабельно.

- Какова сейчас ситуация с продажей ДЭМЗа? Год назад «Мечел» вел переговоры с прежним владельцем предприятия Вадимом Варшавским, но они ничем не закончились.

- Сейчас переговоров о продаже ДЭМЗ не ведется. Мы продолжаем поддерживать завод в нормальном состоянии, но пока он не работает.

- Недавно руководство «Мечела» говорило, что Челябинский меткомбинат - это еще один актив, который можно было бы продать.

- Это же вопрос цены. Если за него дадут достойную, приличную цену, которая позволит компании почувствовать себя устойчиво, почему бы нет? Но сейчас разве время продавать?

- Может быть, проблема в том, что покупателей нет?

- Вы знаете, я даже такой вопрос для себя не рассматриваю. Наверное, желающих приобрести было бы достаточно. Очень интересный актив.

- Например, группе «Евраз» покупка ЧМК помогла бы стать единственным в стране производителем рельсов и контролировать этот рынок.

- Рынок рельсов контролирует не «Евраз», а РЖД, которые являются крупнейшим покупателем. «Евраз» долгое время являлся единственным в стране производителем, но РЖД покупали и будут покупать ровно по той цене, которая будет их устраивать. Поэтому это вопрос далеко неоднозначный.

- По вашему мнению, выгоднее для «Мечела» иметь актив, который приносит деньги, нежели единовременно его продать?

- Сейчас ЧМК приносит гораздо больше, чем за него могут предложить. Какой же смысл? Я не вижу такой ситуации, когда нам бы надо было продать металлургию. Да, нам тяжело сегодня, трудно, у нас есть проблемы с банками, с финансированием, с оборотным капиталом. Но перед нами не стоит задача избавиться от завода любой ценой. Год прошел, мы в этом году по сравнению с прошлым практически не упали ни в объемах производства, ни в деньгах. А в эффективности производства выросли - и очень серьезно.

- Рельсобалочный стан на ЧМК, который может катать рельсы для высокоскоростных магистралей, строился, когда идея развития скоростного сообщения была на пике. Сейчас этот вопрос, похоже, отошел на второй план.

- Позволю себе не согласиться. Известно, что инвестпрограмма РЖД до 2018 года только на восточный полигон - полтриллиона рублей. Недавно наши коллеги из РЖД обсуждали с китайцами высокоскоростную линию Москва-Пекин стоимостью свыше 7 триллионов рублей. Россия большая страна, всех самолетами не перевезешь, высокоскоростной железнодорожный транспорт будет. Полагаю, что будет не только Москва-Казань, но и Москва-Пекин.

- Это же утопия.

- Мне не кажется. Но даже если новых линий не будет, то только на поддержание существующих потребуется достаточно много рельсового проката - РЖД ежегодно ремонтирует около 10 000 км путей.

- А что сейчас с самим станом, насколько он загружен и начинает ли он себя окупать?

- Загрузка стана сейчас на уровне 15% - идет работа по освоению новых видов продукции. К настоящему моменту мы освоили 18 профилей, в том числе два профиля рельс. Для хорошей жизни нам нужно, как минимум, 40-48 профилей. В планах на 2015 год - освоение еще 20-27 профилей. Сейчас уже производство на стане приносит хорошие деньги, а сколько он будет приносить при полной загрузке - покажет время. Но для выхода на полную мощность нужно расширять сортамент. Сейчас наши рельсы проходят аттестацию РЖД, после чего мы получим первый сертификат. Это произойдет во втором квартале 2015 года.

Сейчас мы уже продаем рельсы крупным предприятиям, на которых есть подъездные пути на территории. Например, на ЧМК почти 600 км подъездных путей на территории самого комбината, и таких предприятий в России много. Недавно, к примеру, нашим клиентом стал «Норильский никель». Следующим шагом мы хотим аттестовать наши рельсы в Европе, но это небыстрый процесс - пока мы на стадии переговоров и документооборота. О конкретных сроках поставок говорить сложно - это вопрос не одного года.

- Вы считаете, «Мечелу» будет выгодно экспортировать рельсы в Европу?

- При сегодняшнем курсе туда даже гвозди выгодно продавать. У нас рельсовая продукция мирового уровня, и было бы странно не рассматривать ее экспортный потенциал.

- Страшно уповать на такой курс в будущем. Расскажите в целом о ситуации на металлургическом рынке, что, по вашим ожиданиям, будет с объемом спроса и предложения в 2015 году, с ценами?

- По моему мнению, ажиотажа в новом году не ожидается. Более того, если посмотреть на строительный рынок, то с таким курсом ситуация, скорее всего, будет ухудшаться. Если экономические обстоятельства сохранятся, то это заставит металлургов очень серьезно задуматься, и все что сможет потребить дальнее зарубежье, при таком курсе все будет поставляться на экспорт. А это автоматически должно подтолкнуть вверх цены внутри страны.

Вне зависимости от того, как дальше будет развиваться ситуация на валютном рынке, очевидно, что возврата к уровням 30 рублей за доллар уже не будет.

Надо понимать, что значительная доля наших закупок сырья и материалов рассчитывается по формуле цены и зависит от мировых цен на рынках, то есть привязана к курсу, что не позволяет максимально использовать снижение курса за счет экспортных поставок. Поэтому в случае целесообразности будем увеличивать долю экспортных продаж. Сейчас в структуре выручки метдивизиона 68% приходится на внутренний рынок. Мы можем увеличить долю экспорта, и для этого мы можем использовать собственную европейскую сбытовую сеть («Мечел Сервис Глобал» - ИФ), к тому же у нас есть опыт продаж в Европе и на Ближнем Востоке.

- Есть мнение, что с 2015 года возможно постепенное восстановление цен на уголь. Вы, скорее всего, уже контрактуете сырье. Какую тенденцию вы видите?

- В бюджете на 2015 год мы закладываем те цены, которые есть сейчас. А там жизнь поправит.

- Какие у вас прогнозы производства на этот год?

- В 2015 году мы немножко подрастаем по выплавке стали, примерно на 1%. В 2014 году мы оцениваем производство в 4,25 млн тонн. В сортаментной линейке продолжится перераспределение. С одной стороны, это будет увеличение выпуска продукции на рельсобалочном стане, а, с другой стороны, мы рассчитываем снизить производство малоэффективных нерентабельных марок стали.

- «Мечел» недавно заявлял, что испытывает нехватку оборотных средств и был вынужден из-за этого снизить производство угля в III квартале. Есть ли такие проблемы у предприятий металлургического дивизиона?

- Конечно, нас эти проблемы тоже коснулись - мы же работаем в одной компании. Но у нас получилось компенсировать нехватку оборотных средств за счет внутренних резервов - в 2014 году мы снизили свои запасы сырья, материалов и полуфабрикатов на предприятиях дивизиона на 4,8 млрд рублей. Поэтому производство мы не уронили.

Сейчас мы живем в других условиях, нежели в докризисные времена, и это заставляет по-другому смотреть на все процессы. Поэтому, возможно, нам пошло на пользу, что денег нет - мы сегодня максимально используем внутренние резервы, проводим целый набор мероприятий, чтобы минимизировать издержки.

По материалам сайта: http://www.mechel.ru

Четыре года назад Россия и Никарагуа заключили контракт на поставку российских тракторов и комбайнов в Никарагуа. За этой важной договоренностью последовала совместная работа органов власти, дипломатов, деловых фирм двух стран. В числе компаний, непосредственно участвующих с никарагуанской стороны в реализации проекта по поставкам российской сельхозтехники в Никарагуа, выделяется фирма LANICSA. Вот что рассказал ее коммерческий директор Герардо Лопес Рейе (Gerardo Lopez Reyes):

- Президенты России и Никарагуа Дмитрий Медведев и Даниэль Ортега вопрос поставок тракторов и комбайнов в нашу страну впервые подняли четыре года тому назад. За этой важной договоренностью последовала совместная работа органов власти, дипломатов, деловых фирм двух стран. Мы ощущали самое деятельное участие российских партнеров в подготовке проекта, в первую очередь Министерства промышленности и торговли, Посольства и Торгового представительства России в Никарагуа. Хочу отметить и роль компании AutomotrizRussia, работающей в Манагуа. Мощное ускорение наши совместные действия получили после визита в июле нынешнего года в Никарагуа Президента России Владимира Путина. В ходе переговоров с Даниэлем Ортега, наряду с другими совместными проектами, были отмечены и поставки сельхозтехники.

- Руководитель компании LANICSA господин Анибал Лопес (Anibal Lopez Torrez) в начале октября в Москве, на выставке «АгроТек», посетил стенд «Агромашхолдинга», где ознакомился с линейкой техники АГРОМАШ. Тогда он сообщил, что ему знаком Саранский экскаваторный завод, где собирают тракторы АГРОМАШ 85ТК…

- Да, в декабре прошлого года мы с ним ездили в Россию, побывали в Саранске, где увидели, как собирают разные модели колесных тракторов, изучили их технические и другие характеристики. Даже в тест-драйве участвовали. Очень понравилось.

- В Никарагуа поставляются пока только АГРОМАШ 85ТК. Почему выбрали эту модель?

- Этот трактор универсальный, многофункциональный, производительный. Имеет хороший ресурс. Двигатель с воздушным охлаждением – замечательное преимущество для нашей страны, где, как говорят русские, круглый год – лето. Кабина отличная, комфортабельная.

Что касается других моделей тракторов АГРОМАШ, которые мы видели в Саранске, хотелось бы надеяться, что дорогу на рынок центральноамериканских стран им откроют поставки машин мощностью 85 лошадиных сил.

- Вы так говорите о российских агромашинах, будто давно с ними знакомы…

- Когда-то российская, вернее, советская сельхозтехника в Никарагуа была популярной. А в Советском Союзе я бывал 13 раз. С 1981 года мне довелось руководить компанией, которая в Никарагуа обслуживала сельхозтехнику Владимирского, Минского, Харьковского и других тракторных заводов. Тогда из СССР было импортировано 11,4 тысячи колесных тракторов. Последняя партия машин к нам поступила в 1990 году. Многие из них периодически ремонтируются, но и поныне служат на урожайных полях, выполняют другие работы. Но значительная часть, конечно, превратилась в металлолом.

Сейчас возле оживленной автотрассы на территории одной из наших мастерских в городе Леон установлен памятник замечательному трактору Т-25, который выпускался на Владимирском тракторном заводе и его филиале в Мексике. И это не случайно – когда-то маломощный Т-25 был очень сильным, незаменимым помощником не имевших техники никарагуанских крестьян.

- Значит, нынешняя поставка тракторов АГРОМАШ – возрождение наших отношений в этой сфере?

- Мы очень рады, что на наши поля возвращаются российские тракторы. Они помогут никарагуанским аграриям эффективнее использовать потенциал полей, животноводческого сектора, осваивать новые технологии возделывания разнообразных культур, значительно поднять урожайность.

- Господин Лопес, Вы управляете работой сервисного центра, специально построенного в городе Чинандега для обслуживания техники АГРОМАШ. Расскажите, пожалуйста, об этом центре.

- Наш комплекс занимает 2,3 гектара, а непосредственно производственные площади в сервисно-ремонтном корпусе занимают 785 кв. метров. Строительство комплекса финансировало правительство Никарагуа.

Начали его возводить в феврале 2014 года по современному проекту и, как видите, сейчас, в октябре, уже завершается монтаж станков и оборудования. Производственный корпус сервисного центра состоит из собственно мастерской, где есть различные зоны: диагностики, обслуживания, ремонта, а также секторы обработки деталей и пр. Имеются также склад запчастей, бытовые помещения, учебный класс, рабочие кабинеты для управленческого и инженерно-технического персонала. Есть и отдельный сектор для обслуживания клиентов.

- А кто, какие специалисты работают в сервисном центре?

- Город Чинандега находится в самом аграрно-развитом районе Никарагуа. И в том, что наши крестьяне будут грамотно эксплуатировать тракторы АГРОМАШ и комбайны «Енисей», у меня нет никаких сомнений. И в сервисный центр кадры подбираем квалифицированные. Заведующий мастерской Герман Матус Кастро, например, когда-то работал с советской сельхозтехникой, затем имел дело по обслуживанию тракторов, произведенных в Белоруссии, США и других странах.

Через дорогу, напротив сервисного центра в Чинандега, находится технологическое учебное заведение, где учатся будущие механизаторы, механики, инженеры, агротехнологи. Их преподаватели уже интересуются российской техникой, хотели бы на нашей базе проводить ознакомительные теоретические и практические занятия со студентами. Такой подход мы приветствуем.Нет сомнений, что в таком учебном процессе не откажутся участвовать и специалисты российского Концерна «Тракторные заводы», особенно компании «Агрормашхолдинг», которые с первых дней поступления к нам техники оказывают нам всякое практическое и консультативное содействие. Да и во всем – в дальнейших поставках техники, их гарантийном и послегарантийном обслуживании, поставках расходных материалов и запчастей для проведения плановых ремонтных работ и т.д. – мы уверены в плодотворном, эффективном сотрудничестве с российскими друзьями.

По материалам сайта: http://agromh.com

Об итогах непростого 2014-го и перспективах ОАО «ЭЛАРА» в наступающем 2015-м рассказывает генеральный директор предприятия А.А. Углов.

— Андрей Александрович, уходящий год был непростым для экономики страны. Каким он оказался для завода?

— Несмотря на сложную политическую обстановку и введённые экономические санкции 2014 год был для завода не менее успешным, чем предыдущие. Объём продаж продукции, работ и услуг ОАО «ЭЛАРА» вырос на 19% и составил 7 млрд рублей. Иными словами, мы в очередной раз доказали, что «ЭЛАРА» — стабильно растущее и динамично развивающееся предприятие, команда которого всегда добивается поставленных целей.

— Что ожидает предприятие в будущем?

— У завода хорошие перспективы. Портфель заказов Общества на 2015 год уже сформирован — по предварительным прогнозам он превысит уровень 7,2 млрд рублей. Заказов ожидается много, так что работы хватит всем. Уверен, благодаря слаженности команды ОАО «ЭЛАРА» и её высокому уровню профессионализма в наступающем году мы прочно укрепим занятые позиции и добьёмся новых серьёзных результатов.

— Подводя итоги 2014 года, что можно сказать о продуктовых направлениях?

— По направлению железнодорожной техники год выдался непростой. Тем не менее, несмотря на значительные трудности, «ЭЛАРА» удержала занятые на рынке позиции и сохранила объёмы выпуска продукции в интересах ОАО «РЖД» на уровне прошлого года.

По причине сложной политической обстановки на юго-востоке Украины с июля 2014 года приостановлены поставки аппаратуры микропроцессорных систем управления (МСУ) для тепловозов 2ТЭ116, 3ТЭ116 производства ОАО «Луганский тепловозостроительный завод», что существенно сказалось на продажах второго полугодия. Однако в конце года луганчане всё же приобрели МСУ на 16 тепловозных секций — всего предприятием отгружено оборудования для изготовления 166 секций тепловозов ПАО «Лугансктепловоз», 29 секций ОАО «Коломенский завод», 38 секций ОАО «БМЗ». Добавлю, что в 2015-м объёмы закупок луганских тепловозов будут замещены тепловозами 2ТЭ25КМ Брянского машиностроительного завода, опытный образец которого успешно продемонстрирован руководству ОАО «РЖД».

В уходящем 2014-м продолжено успешное сотрудничество с ОАО «НИИАС» по изготовлению шкафов для модернизирующейся инфраструктуры Малого кольца Московской железной дороги (МК МЖД). В рамках данного проекта второй очереди нами реализовано более 100 шкафов на сумму около 300 млн рублей.

В октябре также изготовлены первые образцы шкафов, предназначенных для установки на разъездах Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Всего в первом полугодии 2015 года совместно с ОАО «НИИАС» предприятие должно оснастить 9 таких разъездов, а в трёхлетней перспективе по данному проекту, включая Транссиб, — несколько десятков разъездов, перегонов и станций. Для этого в общей сложности потребуется более 300 шкафов АБТЦ-МШ производства ОАО «ЭЛАРА».

Унифицированными пультами управления машиниста оснащены 36 электропоездов производства ОАО «Демиховский машиностроительный завод». Основным заказчиком электричек в 2014 году стала Центральная пригородная пассажирская компания (осуществляет перевозки на территории Московской области). В интересах ОАО «Центральная ППК» изготовлено и поставлено 26 составов, оснащённых комплексами УПУ-3 с улучшенными характеристиками.

Начиная с 2014 года совместно с ОАО «НИИП», ОАО «ДМЗ» и техническим департаментом ЗАО «Трансмашхолдинг» ведутся работы по созданию к середине 2015 года электропоезда нового поколения под условным названием ЭД8. ОАО «ЭЛАРА» в данном проекте определено как интегратор и комплексный поставщик системы управления и диагностики электропоезда. Серийные поставки ЭД8 начнутся со второго полугодия 2016 года.

Кроме того, совместно с ОАО «НИИП» и ОАО «Тверской вагоностроительный завод» наша конструкторская служба уже год реализует проект по созданию аналогичного комплекса для перспективного электропоезда ЭГ2Тв с асинхронным тяговым приводом, предназначенного для интермодальных перевозок (пассажир может легко пересесть на другой вид транспорта — к примеру, с электрички на метро или автобус и наоборот). На сегодняшний день нами изготовлен и поставлен первый поездокомплект, ведутся работы по его отладке на электропоезде и подготовке к испытаниям. Комплект оборудования для второго электропоезда будет поставлен до конца января 2015 года.

Изделиями АДУТ, АДУВ, БУВ-Н укомплектованы более 300 вагонов подземного метро Москвы и других городов. В 2014 году завершился проект по освоению и поставке бесконтактного контроллера машиниста вагона метро по заявке ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод».

В 2015 году направление железнодорожной техники продолжит своё развитие. Большие надежды связаны, прежде всего, с реализацией новых и перспективных проектов с давними, проверенными партнёрами предприятия — ОАО «НИИАС», ОАО «НИИП», ОАО «ВНИКТИ». По предварительным прогнозам, несмотря на все сложные внешнеполитические условия и рост курсов валют, достигнутые ОАО «ЭЛАРА» объёмы продаж по железнодорожной технике сохранятся и в 2015 году.

— Чем порадовал гражданский маркетинг?

— Предприятие продолжает последовательно развивать продуктовые направления автомобильной и промышленной электроники, контрактного производства электроники. В приоритете остаётся производство электронных комбинаций приборов, систем бортовой индикации и контроля параметров автомобиля для грузового транспорта и автобусов, шкафов автоматики и электронных модулей из состава АСУ ТП для тепловой (ТЭЦ, ГРЭС) и атомной энергетики, а также приборов учёта электрической энергии.

Уходящий год в данных сегментах сложился для «ЭЛАРы» непросто: завершился жизненный цикл изделий, на протяжении нескольких предыдущих лет являвшихся бюджетообразующими (имею в виду центральный блок комбинации приборов и тахометр для ОАО «КАМАЗ», счётчики серии «Лайт» для ООО «Матрица»). По причине смены поколений изготавливаемых приборов по упомянутым проектам произошёл спад продаж. В то же время благодаря грамотному подходу к ценам и порядку расчётов по договорам поставки изделий промышленной электроники, а также напряжённой работе служб закупок и производственных цехов во втором полугодии ОАО «ЭЛАРА» сумело в кратчайшие сроки доработать и изготовить 90 шкафов ПТК «КВИНТ» для нового стратегического партнёра предприятия ЗАО «АЭН-групп». Это позволило увеличить объём продаж продуктового направления к уровню 2013 года практически в четыре раза. Объём продаж по гражданской продукции в целом, в свою очередь, сохранился на том же уровне — порядка 420 млн рублей.

Отдельно отмечу два новых знаковых проекта. В 2014 году достигнута договорённость с руководством НИЦ «Курчатовский институт», согласно которой ОАО «ЭЛАРА» становится основным предприятием-изготовителем аппаратной части нижнего уровня системы внутриреакторного контроля атомных реакторов, а с 2016 года — производителем системы СВРК в целом. В течение всего года мы напряжённо работали в рамках проекта изготовления аппаратной части СВРК для нужд Нововоронежской и Ростовской АЭС, поставка по которому завершится в 1 квартале 2015 года — всего планируется изготовить 27 шкафов.

Кроме того, совместно с партнёром предприятия ООО «ГАММА» (г. Санкт-Петербург) в мае уходящего года ОАО «ЭЛАРА» приступило к разработке системы «ЭРА-ГЛОНАСС» для автомобилей «Джи Эм-АВТОВАЗ». В случае успешного завершения разработки в 2015 году данное изделие получит хорошие перспективы на рынке, поскольку является обязательным для установки на все новые автомобили, которые будут производиться в России с 2017 года.

— Преобразилась проходная завода, надстраивается корпус № 4, повсеместно ведутся ремонтные работы... С чем это связано, и какие проекты реализованы на сегодняшний день?

— С целью дальнейшего развития предприятия ведётся расширение производственных площадей ОАО «ЭЛАРА» (предусмотрена локализация монтажного и сборочного производства в корпусе № 2, гражданской продукции — в корпусе № 1). Активно ведётся реконструкция цеха № 313, завершено утепление корпуса № 1 (основной производственный корпус).

Здесь же созданы дополнительные площади для цехов №№ 104, 110, 401, на вновь созданных площадях арочного корпуса № А9 (ранее помещение арендовало ООО «ТЕМП») собраны воедино отдел главного механика, хозяйственный отдел. Всего в уходящем году введено 1918 кв. м новых площадей.

Практически полностью реконструирована проходная ОАО «ЭЛАРА» — осталось установить панели для электронных пеналов, обеспечить бесперебойную работу входных дверей. В 2015 году планируем завершить возведение надстроя над корпусом № 4 (бывшее помещение бухгалтерии) для центра сервиса, подразделений финансово-экономического блока, блока информационных технологий и других служб завода.

Уже сейчас новоселье празднуют работники цеха № 401 — автоматические линии поверхностного монтажа полностью перемещены в корпус № 1. В связи с упомянутыми изменениями планируется реконструкция 1 и 2 производственных этажей корпуса № 2 (территории цехов №№ 112 и 401).

— Какими благами предприятие обеспечивает заводчан помимо комфортных условий труда?

— За достижение положительных финансовых результатов работы Общества эларовцам традиционно выплачивается единовременная премия («13 зарплата»). В 2014 году она уже выдавалась по итогам 1 полугодия в июле и будет выплачена по итогам 2 полугодия в январе.

На предприятии стало доброй традицией ежегодно проводить индексацию заработной платы. С 1 июля 2014 года в среднем на 7% увеличены должностные оклады руководителей, специалистов и тарифные ставки рабочих. Благодаря грамотной финансовой политике Общества показатель по средней зарплате в ОАО «ЭЛАРА» стабильно превышает республиканский более чем в 1,3 раза.

Определённый стимул даёт заводчанам и традиционное участие в конкурсах профессионального мастерства. Ежегодно за звание «Лучший в своей профессии» борются более 150 участников, стабильно растёт количество конкурсных номинаций. Проводятся корпоративные вечера, праздничные концерты, активно работают общественные организации.

Для работников предприятия и их детей выделяются путёвки в санатории и оздоровительные лагеря Чувашской Республики. В 2014 году 236 заводчан поправили здоровье в чебоксарской грязелечебнице, санаториях «Волжские зори», «Салампи», «Волжанка», базе отдыха «Сурские зори»; 354 сотрудника получили абонементы в бассейны Чебоксар и Новочебоксарска. Около 180 детей эларовцев отдохнули в ДОЛ «Звёздный», ФОЦ «Белые камни». Более 2000 ребят получат подарки к Новому году и 1160 посетят новогодние утренники.

— Что пожелаете заводчанам в преддверии праздников?

— Уважаемые приборостроители, дорогие эларовцы! В канун нового, 2015 года и светлого Рождества Христова примите самые сердечные поздравления и искренние пожелания крепкого здоровья, счастья, благополучия, успехов во всех начинаниях и всего самого доброго. Пусть каждый день наступающего года будет наполнен теплом домашнего очага и новыми приятными впечатлениями!

По материалам сайта: http://www.elara.ru

Реализации проекта по поставке в Центральную Америку сельхозтехники АГРОМАШ непосредственно содействует Торговое представительство России в Никарагуа, которое возглавляет Петр ПАНКРАТОВ. С ним беседует корреспондент журнала «Агромаш».

- Петр Александрович, какая роль отводится Торговому представительству нашей страны в выполнении договора по обеспечению Никарагуа тракторами и комбайнами, которые выпускают предприятия Концерна «Тракторные заводы»?

- Содействие российским и никарагуанским участникам внешнеэкономической деятельности в укреплении прямых партнерских связей – это одно из основных направлений деятельности Торгпредства России. Так что мы в контакте работаем не только с участниками поставки сельхозтехники АГРОМАШ, но и со сторонами, связанными с реализацией многих других проектов. Например, по обеспечению Никарагуа российскими автобусами, легковыми автомобилями, зерном и другой продукцией. В то же время не остаются вне нашего внимания продажи нашей стране никарагуанских кофе, фруктов, мяса, рома и т.д.

Наша роль заключается именно в СОДЕЙСТВИИ развитию взаимной торговли и партнерства, в модернизации производства, в инвестиционной и инновационной деятельности, в организации переговоровмежду потенциальными партнерами. Задача Торгпредства заключается также в ПОМОЩИ в получении бизнес-структурами информационных и консультационных услуг экономического, финансового и правового характера, в решении практических вопросов торгово-экономического сотрудничества на уровне государственных структур. Свою роль мы видим и в УЧАСТИИ в проработке, подготовке и реализации конкретных сделок и совместных проектов. Эти и другие направления деятельности Торгпредства значатся в Положении о нашем дипломатическом учреждении.

- На улицах Манагуа, столицы Никарагуа, можно увидеть курганские автобусы и тольяттинские «Калины», встречаются и КамАЗы. В аграрных районах еще есть уже совсем потрепанные владимирские тракторы Т-25, поставлявшиеся много лет назад, еще в советские годы. Теперь технический парк страны пополняют 200 тракторов АГРОМАШ и 10 зерноуборочных комбайнов «Енисей». В целом, как оценили бы Вы динамику развития торгово-экономических отношений между Россией и Никарагуа?

- До прихода в Никарагуа к власти в 2007 году нынешнего правительства объем внешнеторговых связей с Россией был совсем небольшим. Ощутимый подъем начался в 2010-м году, когда объем экспорта-импорта увеличился с 15 млн. до 90 млн. долларов.

Объективно и этот объем не столь впечатляющий. Почему? Потенциал Никарагуа по экспорту достаточно велик. Отсюда в год отправляется в другие страны товаров примерно на 3 млрд. долларов – в основном сельскохозяйственная продукция. Из этой суммы, скажем так, российская доля – всего порядка 100 млн. долларов. Нам нужны обоюдные встречные движения. И вот с этого года с никарагуанской стороны пошли реальные действия по продвижению к нам своей продукции.

Безусловно, состоявшаяся минувшим летом встреча президентов Владимира Путина и Даниэля Ортеги стала началом нового этапа партнерства, придав дополнительный импульс сотрудничеству.

У России во взаимоотношениях с Никарагуа и другими государствами Центральной Америки нет дисбаланса во внешней торговле, отсутствуют проблемы, вызванные, например, тем, что кто-то продает больше и покупает меньше. Здесь любое движение в сторону как экспорта, так и импорта приветствуется. И мы на всех направлениях, что называется, подтягиваемся. Поэтому, возвращение в Никарагуа российской сельхозтехники после долгого перерыва, поставка большой партии тракторов АГРОМАШ и комбайнов «Енисей», нужно только приветствовать.

У нас относительно хорошие торговые отношения, приличный товарооборот с Мексикой, динамично развиваются деловые связи с Южной Америкой. А Центральная Америка как бы выпала. Да, кто-то может сказать, мол, здесь небольшие страны. Но общий рынок импорта этих стран – примерно 50 млрд. долларов в год, в основном промышленной продукции. Как говорится, есть за что тут свой кусок получить. В том числе российским сельхозмашиностроителям, которые, при грамотном подходе к делу, могут освоить нишу не только в Никарагуа.

- Петр Александрович, какие группы российских товаров востребованы на рынке Центральной Америки?

Торговый представитель России в Никарагуа Петр ПАНКРАТОВ: Чтобы сотрудничество стало долгосрочнымКстати, интересно, что порой эта и другая российская продукция в статистику не попадает, так как прибывает она через третьи страны. Советский Союз ушел, но свято место пусто не бывает. На это место приходят соседние страны, либо европейские или американские трейдеры, которые торгуют нашими товарами. Объем рынка большой, и есть над чем работать.- В первую очередь, машинотехническая продукция. Допустим, хорошо продается в розницу техника в исполнении 4х4 – страны-то горные, климат тропический. Трактор АГРОМАШ 85ТК никарагуанцам понравился и потому, что у него все колеса ведущие. Нужны здесь и другая сельхозтехника, строительные материалы, удобрения…

- По некоторым данным, последняя партия российских тракторов в Никарагуа поступила в 1990 году. Как, на Ваш взгляд, нужно действовать, чтобы возобновление поставок стало не разовой акцией, а приобрело системный, долгосрочный характер взаимовыгодного сотрудничества?

- Мое мнение такое. Не важно, каким способом в данном случае – безвозмездной или нет была поставка по данному проекту, – но пришла довольно большая партия – 200 тракторов АГРОМАШ. Их эксплуатация определит характер, динамику, объемы будущего сотрудничества.

Что нужно сделать? Необходимо адаптировать тракторы к эксплуатации в местных условиях. Если мы сможем сделать так, что сначала идет дотация, а потом – торговля, то и хорошо. У нас это получилось с автобусами. У нас это получается с зерном. Мы уже продали в августе первое судно зерна. Есть все основания рассчитывать на то, что до конца года еще заключим контракты по зерну.

Понимаете, очень сложно возвращаться назад. Мы на 15 лет ушли отсюда, и зайти на этот рынок снова весьма непросто.

-А какие системные проблемы, с Вашей точки зрения, Петр Александрович, тормозят более эффективное, системное развитие внешнеторговых связей России и Никарагуа?

- Есть два очень важных структурных вопроса. Первое, это отсутствие финансовой поддержки клиентской базы нашей техники – здесь нет российских банков. Нет банков-агентов. Кто-то хочет купить, а кто-то должен дать ему кредит на это. Банки, которые здесь уже работают, уже завязаны на другие структуры, на других поставщиков – американских, японских, корейских… А нашего банка здесь нет. Продажа любой техники, тем более дорогостоящей, – это продажа в кредит. В России нет еще производителей техники, которые бы кредитовали своих клиентов. Значит, компании, которые здесь работают, должны завязываться на местные банки.

Второе. Тут действует интеграционная система, работающая как общий рынок центральноамериканских стран. Имеются ввиду Гватемала, Белиз, Гондурас, Сальвадор, Никарагуа, Коста Рика, Панама, Доминиканская Республика. Товары, произведенные внутри стран, свободно циркулируют по всем государствам региона.

Сейчас здесь решают вопрос таможенного союза. О том, чтобы товар, завезенный извне в любую из этих стран, также мог иметь свободное хождение. Дело в том, что у них заключены договоры с США о свободной торговле, которые полностью вступают в силу с 2015 года. И тогда многие таможенные пошлины будут обнуляться. Они в прошлом году заключили такое же соглашение с Евросоюзом.

То есть, какие бы хорошие политические отношения ни были у России с Никарагуа, но де-юре мы, как торговый партнер, для входа наших товаров на здешний рынок не имеем тех преимуществ, которые есть у других. Нам надо бы искать механизмы взаимодействия такие же, какие имеем в рамках интеграционных объединений с другими странами-партнерами, например, по подобию Таможенного союза. Без такой основы будет сложно развивать взаимовыгодные отношения.

- А от каких ошибок Вы бы предостерегли тех, кто начинает бизнес-сотрудничество с никарагуанскими партнерами?

- Здесь – уже сложившийся рынок. Придется тратить свои средства для продвижения товара и искать здесь партнера для работы на местном рынке. Надо понимать, что есть такое понятие, как торговые обычаи. В Никарагуа они, как и в Латинской Америке, очень ярко выражены. Говоря совсем образно, могут купить товар дороже, но только у того, кого знают давно. И второе – надо быть готовым к тому, что норма прибыли будет здесь обычной для рыночной экономики западного типа. Рассчитывать на прибыль в 100-150 процентов здесь не приходится.

- На что можно рассчитывать, в частности, производителям тяжелой промышленной техники, в связи с началом в ближайшее время строительства Никарагуанского канала, который соединит Тихий и Атлантический океаны и составит конкуренцию очень прибыльному, явно не справляющемуся с грузовыми потоками Панамскому каналу?

- Рассчитывать можно на многое. Однако пока еще не обнародованы технико-экономическое обоснование, правила и условия проведения тендеров. Поэтому что-то конкретно сказать еще сложно. Но уверен, что те, кто уже работает на здешнем рынке, имеют предпочтительный шанс практически участвовать в этом масштабном проекте.

- Не считаете ли Вы, что в среднесрочной перспективе можно бы рассматривать проект сборки тракторов, комбайнов, прицепного оборудования АГРОМАШ в Никарагуа? Судя по всему, опыт производства сельхозтехники Владимирского тракторного завода в Мексике в советские годы был не самым плохим…

- Все зависит от того, насколько правильно будет рассчитано и составлено технико-экономическое обоснование. Мне сейчас трудно судить конкретно по тракторам АГРОМАШ. Привозить машинокомплекты и организовать так называемую отверточную сборку не столь и сложно. Но все зависит от рынков сбыта. Главное – куда девать готовую продукцию. И на сколько лет рассчитывать проект? Одно дело – запросная позиция, и другое – реальный сбыт в условиях конкуренции. Тут нужны тщательные, всесторонние расчеты, хороший маркетинг.

Лет пять тому назад я работал в Бразилии, где собирают и финскую, и английскую, и американскую, и иную сельхозтехнику. Там посчитали стоимость вхождения нового производителя на рынок – 500 млн. долларов. Причем, основная доля этой суммы рассчитана на создание дилерской, гарантийно-сервисной сети.

- И в заключение, Петр Александрович, что бы Вы пожелали компании «Агромашхолдинг» – поставщику техники и заводам Концерна «Тракторные заводы», где изготавливаются тракторы и комбайны?

- Прежде всего – адаптировать технику тракторы АГРОМАШ и комбайны «Енисей» под местный рынок. Такое пожелание высказываю и с учетом опыта поставки в Никарагуа российских автобусов. Не скрою, только третья партия автобусов практически удовлетворила запросы партнеров, которые получили то, что хотели.

Поработает техника на полях – будут появляться конкретные пожелания никарагуанцев. Не посчитайте их просьбы и даже корректные замечания прихотью или капризами. Любая обратная связь заслуживает предельного внимания.

Запросы никарагуанцев универсальны для всего центральноамериканского региона. Поэтому проще снять вопросы на первых поставках техники, чтобы открыть дорогу долгосрочному сотрудничеству.

Зарубежные IT-компании могут сдать позиции в РФ благодаря курсу на импортозамещение в высокотехнологичной сфере, провозглашенному руководством страны. Пока же они являются крупнейшими игроками рынка, инвестирующими в том числе в подготовку отечественных IT-специалистов. Павел Гонтарев, заместитель генерального директора SAP СНГ, рассказал в интервью РИА Новости, как его компания видит свое будущее на российском рынке. Беседовал Антон Бурсак.

— Представители Минкомсвязи утверждают, что для обеспечения самостоятельности на российском рынке необходим 1 миллион квалифицированных специалистов. Недавно SAP проводил исследование кадрового потенциала России и ряда стран СНГ, вам такая цифра кажется реальной?

— Вся отрасль сейчас стремится к тому, чтобы улучшить ситуацию с кадрами. Это и игроки рынка — работодатели, и вузы, и Минкомсвязь, со своей стороны. Недавно коллеги из министерства добились увеличения целевого набора IT-кадров в вузы — это очень важно. А что касается цифры — нам всем нужно много работать, чтобы она стала реальностью.

— Что сама SAP делает в РФ для увеличения качества подготовки и числа IT-профессионалов?

— Мы действуем по нескольким направлениям. У нас есть базовые кафедры в нескольких десятках вузов, которые дают будущим IT-специалистам начальный набор знаний по SAP. Сама высшая школа не может и, наверное, не должна готовить специалистов под конкретного вендора. Поэтому наши кафедры в рамках университетского альянса — правильный подход, который дает результат. Плюс у нас есть достаточно мощный тренинг-центр, который готовит уже конкретных специалистов-консультантов. За последние 7-8 лет через него прошло более 100 тысяч человек.

— Большинство крупных компаний, вкладывающих средства в развитие российских специалистов, — это зарубежные игроки. С другой стороны, мы постоянно слышим о программах по импортозамещению или ограничению присутствия иностранных вендоров в госсекторе РФ. Не получается ли так, что вы сами играете на руку тем, кто хочет сокращения вашей доли рынка?

— Мы считаем, что инициативы по закрытию рынка и по поддержке отечественных производителей — это две разных категории инициатив. Мы поддерживаем идею о том, что Россия должна становиться более технологичной, переходить от ресурсных отраслей к более интеллектуальным, в этом смысле действительно логично развивать IT-индустрию внутри страны. Мы это поддерживаем и достаточно активно в этом участвуем, в том числе в рамках совместных проектов со Сколково, ФРИИ и другими аналогичными институтами. С другой стороны, мы считаем себя инфраструктурным вендором — мы даем платформу, и на этой платформе отечественные игроки могут строить свои решения. Когда мы пришли на российский рынок, локальный бизнес имел весьма смутное представление о том, что такое ERP. Сейчас в штате SAP в России работает около 1,5 тысяч человек, а если брать всю экосистему SAP — специалистов в целом в нашей стране, — это около 40 тысяч специалистов, все это российские граждане и высокотехнологичные рабочие места в российских компаниях.

— А что, если вы в какой-то момент вы столкнетесь с тем, что вы начнете проигрывать тендеры из-за этих популистских настроений?

— Это все есть, мы относимся к этому как к дождю. Он идет и будет идти, и сделать с этим ничего невозможно. Однако вместе с тем мы понимаем, что наши заказчики четко понимают, что им нужно и за что они готовы платить. Государство, в свою очередь, утверждает, что не намеревается вводить каких-то запретительных мер.

— А есть сейчас на рынке реальная альтернатива вашему предложению?

— Я бы сказал, прямого аналога SAP как вендору на российском рынке нет. В отдельных отраслях и продуктовых нишах конкуренция, конечно, есть. Любому программному обеспечению можно найти замену — в конце концов, заказчик может написать систему под себя с нуля. Насколько это эффективно и экономически оправданно — нет никакого смысла обсуждать. Вопрос аналога одному или другому бизнес-приложению — вопрос очень индивидуальный. У каждого конкретного заказчика в каждом конкретном проекте свои вопросы и требования — по функциональности, масштабируемости, безопасности, привлекательности интерфейса и много чему еще.

Конкуренция в нашей отрасли бизнес-приложений — это прежде всего конкуренция идей. Что еще мы можем предложить заказчику, как оптимизировать его процессы? В чем он неэффективен по сравнению со своими конкурентами а в чем превосходит остальных и почему? Какие технологии могут ему помочь? Вот классические вопросы, которые задают себе специалисты по SAP. За эти вопросы и за ответы на них, основанные на опыте и знаниях, нас и ценят. А если говорить про банальные вещи вроде автоматизации бухгалтерии, документооборота или расчета заработной платы — безусловно, существуют и другие решения. Если они удовлетворяют заказчика по функциональности, масштабируемости, безопасности — он всегда выберет по цене, мы-то уж точно не самые дешевые. Надо сказать, что весь IT-рынок это прекрасно знает.

В этом смысле нас очень интересуют инициативы Минкомсвязи по формированию реестра российского ПО и преференциям в адрес ПО из этого реестра. Откровенно говоря, не вполне понятно, кто станет судьей, определяющим степень «аналогичности» разных продуктов. Очень бы не хотелось, чтобы этот орган стал чьим-то лоббистским инструментом.

— Вы ждете какого-то спада для своего бизнеса в России в связи с политическими мотивами? Такие риски заложены в вашу бизнес-модель?

— Риски, безусловно, есть, связанные как с различными инициативами из самых разных источников, так и с реакцией на эти инициативы со стороны заказчиков. Мы можем представить, к примеру, какую-то госкомпанию, IT-директору которой необходимо сделать какой-то бизнес-проект. Ему, с одной стороны, со всех сторон говорят, что надо использовать отечественную продукцию, а с другой стороны — как профессионал, он прекрасно знает, что нет подходящего отечественного софта. То есть если он возьмет иностранное решение, его могут наказать, а если отечественное — проект может провалиться. И значит, его опять могут наказать. В итоге он с 80% вероятностью примет решение не делать вообще ничего. Это большая опасность. Не только для нас — для всей индустрии инноваций.

С другой стороны, во всей этой истории есть и возможности. Если реально силами государства или госкомпаний начнется реальное развитие инноваций, мы даже готовы пойти на какие-то новые издержки, будь то налоги, или еще что-то, ради роста сектора в целом. Если в России появятся инициативы, направленные на разработку продуктов, ориентированных на мировой рынок, мы вполне готовы делать их в партнерстве с российскими игроками. Здесь самое важное — не повторять уже существующие продукты, так как срок разработки серьезного решения — несколько лет. К тому моменту, как решение будет готово, оно уже будет не востребовано. Надо создавать новое.

— В каких областях могут вестись такие разработки?

— В первую очередь в таких, где у нас есть внутренний спрос и необходимая экспертиза. Например, в России много нефтегазовых и горнодобывающих компаний, поэтому разработки в области «цифрового месторождения» и в целом в области автоматизации процесса добычи вполне могли бы разрабатываться в партнерстве с местными игроками и быть востребованы на других рынках. Другой аналогичный пример — в России как нигде развита сеть железных дорог. На базе экспертизы нашей и наших российских партнеров можно сделать востребованный продукт для маршрутизации, оптимизации издержек железнодорожного транспорта и т. д.

— В плане подготовки и уровня обучения российских специалистов вы видите какую-то положительную динамику?

— Положительная динамика, бесспорно, есть и благодаря усилиям государства, и благодаря частным компаниям. Однако наши исследования выявили один не очень хороший тренд — как правило, студенты начинают работу уже со второго курса и выбирают исключительно профессии программиста и системного администратора.

— И что в этом плохого?

— Проблема в том, что они зачастую останавливаются в своем профессиональном развитии, хотя по окончании учебы могли бы претендовать на намного более престижную и высокооплачиваемую работу: инженера по IT-безопасности, консультанта по бизнес-приложениям и отраслевым решениям, бизнес-архитектора. В конце концов, IT-предпринимателя. Все-таки программист и системный администратор в свитерах и с бородами — это явное упрощение IT-отрасли, на инновации с такими кадрами рассчитывать сложно. Ни в коем случае при этом не умаляю важности этих профессий.

— И как можно решить эту проблему?

— В первую очередь это просветительские программы, потому что, как выясняется, многие студенты вообще не знают о перспективах, которые есть у квалифицированного ИТ-специалиста. Причем в том числе речь идет о просветительских программ в старших классах школ — о создании положительного образа профессии. Второй этап, это уже определенная профориентация на уровне ВУЗов. Еще раз, многие студенты просто не видят ряда рынков — консалтинга, системной интеграции, мобильных приложений. Здесь мы видим важную роль крупных IT-компаний, в том числе и SAP. В России мы с 1999 года, и за это время сертифицировали более 10 тысяч консультантов и обучили в общей сложности 126 тысяч человек, что, согласитесь, не так уж и мало.

По материалам сайта: http://importozamechenie.ru/pavel-gontarev-my-gotovy-na-novye-izderzhki-radi-rosta-sektora-v-celom/

В 2012 году Россия присоединилась к международной организации WorldSkills International. Чемпионат WorldSkills Hi-Tech – соревнование молодых профессиональных рабочих в мастерстве, основанное на международных стандартах и требованиях, предъявляемых к квалификации рабочих промышленных предприятий. Организаторы российского чемпионата ставят цель – способствовать разработке национальных профессиональных и образовательных стандартов на основе международных стандартов WorldSkills International по сквозным и наиболее востребованным профессиям в отраслях экономики России.

В этом году первое место в компетенции «Токарные работы» на WorldSkills Hi-Tech занял Павел Буев - оператор станков с ЧПУ Воронежского акционерного самолетостроительного общества. Ему 24 года. Потомственный самолетостроитель. Учебу в Воронежском авиационном техникуме им. Чкалова, где постигал технологию машиностроения, Павел успешно сочетал с работой на заводе, там в короткое время освоил токарное дело. Хотя оно стало его основной специальностью, считает, что два образования – среднее специальное и высшее техническое – просто необходимо современному рабочему. Студент-заочник второго курса Воронежского технического университета.

– Выступал в последний день состязаний, три дня находился в напряжении, наблюдал за тем, кто как выступает, оценивал свои шансы, – рассказывает Павел. – Уверенность в победе меня не покидала, без этого, наверное, нельзя добиться успеха. В своих чувствах, если честно, еще не разобрался… Но то, что на таких соревнованиях узнаешь много нового, это несомненно. Подсмотреть, как управляется со станком коллега, всегда полезно.

- Задание было сложным?

- Мы по представленному чертежу изготавливали вал из стали марки 45 на станках STX. Для этого нужно было за три с половиной часа составить программу, собрать необходимый инструмент и установить его в револьвер, настроить станок и собственно выточить деталь. Задание подготовили специально для конкурса, чуть-чуть упростив по сравнению с европейским уровнем. Несмотря на это, справиться с ним удалось не всем. Сказывался недостаток опыта и волнение. Успешное выполнение задания оценивалось в 100 баллов. При этом необходимо было точно выдержать двадцать параметров, «попасть» в заданные чертежом допуски. Я заработал 91,7 балла.

-Что помогло тебе победить?

- Каждый человек – хозяин своей судьбы. Убедился в этом, когда проходил период ученичества на заводе, налег на знания, успешно сдал на разряд и включился в серийный выпуск деталей для воздушных машин. Каждая новая деталь для меня – это очередная цель, которую я обязан достичь. Дается она тогда, когда находишься в «гармоничных» отношениях со станком, знаешь его плюсы и минусы и вовремя вносишь коррекцию в программу. Большое значение имеет опыт работы, позволяющий изготавливать даже самые заковыристые детали в соответствии с чертежом, но по-своему выстраивая последовательность операций. Именно в этом проявляется искусство нашей профессии – «подчинить» металл замыслу.

- Какие профессиональные качества необходимы сегодня при выполнении токарных работ?

- Ошибаются те, кто представляет нашу работу по старинке. Современные станки требуют больших интеллектуальных усилий. Сегодня оператор станков с ЧПУ не просто токарь, а еще и программист, и технолог. Он не просто стоит за станком и крутит ручки, он больше работает головой нежели руками.

По материалам сайта: http://www.vaso.ru/

Угроза расширения санкций в отношении России пока не влияет на поставки труб в Европу, заявил в интервью ИТАР-ТАСС президент Объединенной металлургической компании (ОМК) Владимир Маркин. Новый трубный завод в американском Хьюстоне тоже продолжает работать. Но дальнейшие перспективы российских трубных компаний будут зависеть от запуска строительства «Силы Сибири» — газопровода в Китай длиной 4 тыс. км.

— Как пережили 2013 год — с девальвацией рубля и замедлением экономики?

— Выручка за год составила 105 млрд руб., на 6% меньше, чем в 2012 году. Около 70% пришлось на трубную продукцию, 12% — на колеса, еще 12% — на соединительные детали и трубопроводную арматуру, 3% — на рессоры, остальное – прочая продукция.

Снижение произошло в основном за счет уменьшения реализации железнодорожных колес (ОМК обеспечивает около 60% российского потребления этого вида продукции. — ИТАР-ТАСС). Спрос на них снизился в связи с выходом на магистрали большого количества новых вагонов, не требующих ремонта. Мы меньше произвели и соединительных деталей трубопроводов из-за переноса крупных проектов.

Сейчас мы ждем снижения чистой прибыли по группе ОМК за 2013 год в три раза, она превысит 4 млрд руб.При этом рентабельность Выксунского метзавода (основной актив ОМК. — ИТАР-ТАСС) по чистой прибыли выше в два–десять раз его «трубных одноклассников».Снижение прибыли в прошлом году связано в основном со значительным ростом курсов валют, а также со снижением продаж колес и соединительных деталей трубопроводов.Изменение курса требует переоценки валютных кредитов. Обязательства по ним оцениваются по текущим курсам. Соответственно, когда курс валюты растет, то растет и сумма обязательств, которая влияет на результат в отчетности.

— Прогноз на 2014 год уже понятен?

— С учетом увеличения объемов реализации труб большого диаметра в связи с планируемой отгрузкой для первой ветки «Южного потока» ожидаем рост.В 2013 году группа произвела 800 тыс. тонн труб большого диаметра (ТБД), а общий объем трубной продукции составил 1,8 млн тонн. Также произвели 660 тыс. штук железнодорожных колес. В 2014 году мы планируем произвести около 650 тыс. штук железнодорожных колес и не менее 2,1 млн тонн труб. Рассчитываем, что около 1 млн тонн составит производство ТБД.

— За счет каких проектов ОМК увеличит отгрузку ТБД?

— Их несколько. Это подводная часть газопровода «Южный поток», для первой и второй веток которого мы будем поставлять 35% от всего их объема. Это более 600 км. Также планируется завершение проекта второй нитки газопровода Бованенково—Ухта, проект «Южный коридор», нефтепровод Заполярное—Пурпе, нефтепровод Куюмба—Тайшет. Кроме того, у «Транснефти» большая программа по строительству новых нефтепродуктопроводов. Плюс ЛУКОЙЛ продолжается развитие Филановского месторождения, а также проекты СИБУРа. От общего плана по выпуску труб на 2014 год уже законтрактовано более половины. В частности, мощности по выпуску ТБД полностью загружены до августа. Есть контракты и на четвертый квартал.

— Не перенесут ли снова «Южный поток»?

— Полагаю, что «Южный поток» сейчас никто тормозить не станет, понимая, что российский газ в Европе в ближайшие годы не имеет реальной альтернативы. Производство труб для первой ветки «Потока» запущено в середине апреля.Рынок труб большого диаметра в этом году не упадет, потребление в России сохранится на уровне прошлого года — 1,7–1,9 млн тонн. Продолжится реализация проектов «Газпрома» и «Транснефти». А за счет проектов ЛУКОЙЛа и «Роснефти» ожидается высокое потребление труб нефтяными компаниями.На высоком уровне сохранится закупка трубной продукции для ремонта газо- и нефтепроводов

— А в среднесрочной перспективе, на ближайшие три–пять лет?

— Жду роста потребления при условии начала реализации проекта «Сила Сибири». Также продолжится строительство газопроводов мегапроекта «Ямал» — третья нитка газопровода Бованенково—Ухта и вторая нитка Ухта—Торжок, реализация программы развития Восточной газотранспортной системы для организации поставок газа в страны АТР и газоснабжения восточных регионов России. «Транснефть» к 2015 году начнет реализацию проектов строительства нефтепродуктопроводов. В 2015–2016 годах ожидается увеличение потребления труб нефтяными компаниями для строительства нефтепроводов-врезок в магистральную систему ВСТО «Транснефти». После 2015 года прогнозируется рост закупок труб для ремонта.

— Инвестпрограмму на 2014 год не сократите?

— В 2013 году затраты на инвестпроекты составили более 16 млрд руб., что на 7% больше 2012 года. При этом доля собственных средств ОМК в финансировании инвестиций — около 60%. В целом в 2014 году в развитие производств планируется вложить 18 млрд руб. Из них 7 млрд руб. пойдет в проект строительства трубно-сталеплавильного комплекса в Чусовом, общая стоимость которого превышает 50 млрд руб. Остальное будет направлено на завершение модернизации трубных цехов и строительство новых линий покрытия труб ВМЗ и другие проекты.Также в этом году планируется начать производство колес для высокоскоростных электропоездов.

— На каком этапе сейчас трубно-сталеплавильный проект в Пермском крае?

— Осенью 2013 года начался демонтаж старых цехов Чусовского металлургического завода, который продолжается сегодня. Продолжаются основные работы по проектированию комплекса, идет выбор подрядчиков. В конце года проект строительства завода мощностью 450 тыс. тонн труб в год планируется направить в Главгосэкспертизу. В 2015–2016 годах начнется возведение производственных объектов и монтаж нового оборудования. В 2017 году завод должен приступить к выпуску продукции.В то же время на заводе продолжится без остановки выпуск рессор, по которым у нас около 70% рынка России.

— Придется занимать?

— Да, реализация инвестиционной программы потребует привлечения дополнительного финансирования. Выход на рынок облигаций и крупного кредитования мы не планируем, но в любом случае все, конечно, зависит от рыночной ситуации и стоимости денег.

— Импортные трубы остаются для вас угрозой?

— Сегодня актуальным, пожалуй, остается вопрос с импортом труб с Украины. В настоящее время действуют антидемпинговые пошлины. Мы надеемся, что их уровень (около 19%) позволит устранить недобросовестную конкуренцию с их стороны.

Также нас волнует растущий объем импорта трубопроводной арматуры из Китая. В настоящее время продукция из КНР в большинстве своем соответствует техническим регламентам. Рыночная цена таких изделий держится примерно на одном уровне с аналогичными российскими изделиями в данном сегменте.

— В конце марта ЕЭК инициировала антидемпинговое расследование в отношении импорта обсадных бесшовных труб из КНР. Вы следите за его ходом?

— Да, но сейчас, конечно, в первую очередь ожидают первых его результатов те трубные компании, которые производят обсадные бесшовные трубы, — ТМК и ЧТПЗ.

— Есть ли риски для ОМК в случае возможных экономических санкций со стороны ЕС и США для российских компаний?

— Не вижу для нас больших рисков. У ОМК есть небольшие поставки в Европу, и они остаются. Это примерно 10–20 тыс. тонн труб и 10–12 тыс. штук железнодорожных колес в год. Мы пока не видим, чтобы эти небольшие объемы сокращались. Что касается нашего завода в Хьюстоне, то он работает исключительно на американский рынок. Из России мы только время от времени дополняем его продуктовую линейку, это также незначительный объем.

— Планирует ли ОМК участвовать в поставке труб для строительства газопровода в Крым, о котором сейчас говорят?

— Мы заинтересованы в поставке труб для любого из проектов «Газпрома». Будет проект — будем думать.

По материалам сайта: http://www.omk.ru

Два года назад талантливый танцор Евгений Папунаишвили, один из самых известных участников шоу «Танцы со звездами», открыл собственную школу танцев. Она отличается тем, что здесь учат не только классическим латиноамериканским и европейским танцам, но также аргентинскому танго и клубной латине, и самым разным современным направлениям. В школе Евгения есть и детские группы.

В интервью порталу «Время хороших новостей» Евгений Папунаишвили рассказал о своем проекте и о планах на будущее.

- Евгений, я знаю, что вы с пяти лет одновременно занимались танцами и футболом.

- Да, я с детства был загруженным ребенком. Занимался и футболом, и танцами. Я очень благодарен своим родителям за то, что они научили меня постоянному движению и воспитали во мне добросовестное отношение к любому делу.

- А почему вы в итоге выбрали не футбол, а танцы?

- В любом деле я стараюсь выкладываться по максимуму. И мне очень нравился футбол. Но занимаясь танцами, я достигал больше положительных результатов. И когда я понял, что невозможно тратить силы, чтобы быть лучшим в двух занятиях одновременно, выбор пал на танцы.

- Что вам дал футбол?

- Во-первых, футбол дает хорошую физическую нагрузку. С детства мои мышцы получили возможность развиться и укрепиться. Во-вторых, футбол немыслим без командного духа, без понимания того, что ты являешься ее частью и победа возможна только тогда, когда каждый в игре выложится на все сто процентов. Один за всех и все за одного – главный принцип команды. И мы действительно были одной командой, которая многое преодолевала. Мне нравится командный дух. Я понял и почувствовал его, благодаря футболу. Это очень важный момент моей жизни.

- Бытует мнение, что для творцов команда не нужна…

 - Танцы – это, безусловно, творчество. Я всю жизнь в танце. Тем не менее, я не считаю себя особенным. У меня на счету большое количество постановок и телепроектов, самый популярный сегодня – «Танцы со звездами», их невозможно реализовать без команды. Тут не должно быть ощущения неземного творчества. Я всегда работаю в команде. В танце ею были мои партнерши, с которыми я танцевал на турнирах и многочасовых тренировках. Сейчас моя команда – партнеры Ирина Агалецкая и Елена Джапаридзе. С ними мы развиваем очень интересный бизнес, приносящий людям радость и хорошее настроение. Наша команда немыслима без преподавателей, которые работают с нами. Это целый механизм и отдача каждого в нем важна - и как будут заниматься со студентами преподаватели, и как с посетителями поздороваются на ресепшен, и как будет чисто в зале во время занятий. Стоит кому-нибудь отработать не на сто процентов, как это сразу же отразится на работе всего коллектива.

- Как пришла идея организовать школу танцев?

- Я начал преподавать с 14 лет, готовил к турнирам таких же учеников, как и я, но только помладше. В какой-то момент я подумал, что подошел определенный возраст и пора прощаться с танцами. Тогда и пришла идея организовать школу для тех, кто хочет танцевать независимо от роста, веса и возраста. Просто учить людей танцевать. Например, тех, кто мечтал об этом в детстве, но не удалось. Сейчас у них есть такая возможность.

Школа танцев - это бизнес, благодаря которому я планирую обеспечивать свою семью, зарабатывать, чтобы чувствовать себя спокойно и уверенно.

- А вы женаты?

- Я не женат, но работаю над этим.

- Чему будете учить своих детей?

- Быть воспитанными, культурными и раскрепощенными. Я не буду настаивать на том, чтобы они занимались танцами. Что будет у них лучше получаться, то и будут делать, как я в детстве.

- Кто ваши родители?

- Мои родители – моя опора, они много вложили в нас – в меня и двух моих старших братьев. Очень за меня переживают и гордятся мною. Братья тоже всегда поддерживают и верят в меня. Мне необходима эмоциональная поддержка, и от семьи я ее получаю.

- Когда к вам впервые приходят в школу ваши будущие ученики, вы их как-то оцениваете?

- Никакой оценки не должно происходить. Потому что не угадаешь, кто и как будет заниматься. Иногда люди приходят в школу и с жаром говорят, что хотят заниматься много и часто, но в силу разных причин этого жара хватает на два или три урока. А иногда придут только посмотреть, только попробовать, а в итоге по нескольку часов в день занимаются. Все непредсказуемо. Важно то, что каждый человек может прийти и раскрепоститься, почувствовать мышцы своего тела, получить что-то свое. В наших школах представлено много стилей танцев и направлений, можно заниматься, начиная от растяжки, заканчивая парными танцами. У нас порядка тридцати преподавателей, которые с удовольствием (подчеркну!) научат танцевать и сделают это легко и профессионально.

- У вас есть любимые ученики?

- Каждая ученица - моя звезда. Я никого не выделяю. И в то же время, считаю, что к каждой нужен индивидуальный подход.

- Когда человек приходит в вашу школу, к чему ему нужно быть готовым?

- Внутренне нужно быть готовым к работе. Волшебства не бывает. Нужно понимать, что обучение танцам - это некий путь, который может длиться довольно долго, иногда несколько лет. Мало кто догадывается, сколько для этого потребуется усилий. Пример приведу из проекта «Танцы со звездами». Все видят номер, который длится три минуты. Кажется, так все легко. А никто не понимает, что за этим стоит неделя многочасовых тренировок. Хотя, конечно, в этом проекте мы вынуждены в максимально короткие сроки подготовить танец, у наших студентов нет таких жестких рамок. У них есть время, чтобы понять какое направление ему ближе, что они хотят танцевать. Есть возможность определиться.

- Расскажите о ваших планах.

- Планы у нас грандиозные. Во-первых, продолжим развитие двух наших школ. Во-вторых, мы планируем максимально популяризировать танцы. Для этого необходимо изменить мнение нашего общества, что танцами нужно заниматься обязательно с детства и что взрослым людям поздно начинать. Нужно поменять представление о танцевальных школах, организовать их как можно больше не только в Москве, но и в масштабах всей нашей страны. Создавать повсюду абсолютно доступные для взрослых, подростков и детей небольшие танцевальные центры. Мы видим нашу миссию в популяризации танцев. Мою фамилию сейчас часто ассоциируют с танцами и это очень приятно.

Интервью с генеральным директором ОАО «Самарский подшипниковый завод» С.И.Алешиным опубликовано в последнем номере корпоративной газеты предприятия. Сергей Иванович не скрывает глубины кризиса, в котором находится завод.

- У предприятия совершенно запредельная кредитная нагрузка, при том, что размер чистых убытков СПЗ ежегодно составляет более 10 %. Так, по итогам этого года ожидается плановая выручка в сумме1,2-1,3 млрд рублей, в то время как сумма кредитов составляет более 1,7 млрд рублей. По любым показателям это очень опасный, критический уровень закредитованности предприятия, рассказывает Алешин.

- Тем не менее, опускать руки я не намерен. И даже надеюсь, что в следующем году мы выйдем в чистую прибыль,- говорит топ-менеджер СПЗ. На что рассчитывает генеральный директор, и каким образом собирается преодолеть кризис, рассказывается в сегодняшней публикации:

- Стоит ли рассчитывать на господдержку?

- Можно, конечно, и на Деда Мороза рассчитывать, но это наивно.В современных макроэкономических условиях наше государство само испытывает финансовый дефицит…

- Какие антикризисные мероприятия реализуются на предприятии?

- В конце марта – начале апреля нами разработана программа выхода СПЗ из кризиса, которая была защищена на Совете директоров. Оптимизация производства, заводской территории и численности персонала - вот три кита, на которых она базируется.

Программа предусматривает развитие предприятия в двух рыночных сегментах: крупногабаритные подшипники и продукция специального назначения. Мы продолжаем плановую работу по разработке новых типов, прежде всего в ЦСП, а также освоение новых типов спецподшипников, рентабельность которых весьма высока.

Мы продолжаем свою деятельность (но не развиваемся) в сегменте автомобильных подшипников - здесь рентабельность небольшая, но все-таки есть. Получаем сертификат ИСО /ТС19649.

На СПЗ около 200 тысяч кв м производственных площадей. Мы «стягиваем» производственную деятельность в 80 тысяч кв. м. Все видят, как это происходит: мы перемещаем оборудование, освобождаем корпуса, уходим с открытых складов УМС в юго- западной части завода, а также с новых очистных сооружений— будем обходиться емкостями в цехах. Высвобождаемые 120 тысяч кв. м. будем либо продавать, либо сдавать в аренду. Этот процесс уже начался.

Мой принцип: начинать надо с себя. Думаю, заводчане увидели, что количество директоров за последнее время заметно сократилось. У оставшихся директоров заработная плата с 1 октября существенно уменьшилась. Я лично снизил себе оклад в 2,5 раза — теперь он вполне сопоставим с зарплатой высококвалифицированного рабочего в ЦСП.

К сожалению, мы вынуждены уменьшить численность персонала. Однако, не планируем массовых сокращений. Просто не будем набирать новых сотрудников на место уходящих по собственной инициативе. Конечно, за исключением редких случаев, обусловленных производственной необходимостью. Таким образом, к февралю количество сотрудников естественным образом должно уменьшиться примерно на 20 %.

Все антикризисные мероприятия проводятся для того, чтобы пополнить оборотные средства предприятия и уменьшить кредитную нагрузку. Пока завод не станет прибыльным, ситуация не стабилизируется. Можно бесконечно брать кредиты, но это не выход. Нам надо выправлять экономику. Хочу отметить, что за время моего директорства мы не взяли ни рубля дополнительных кредитов.

По материалам сайта http://www.spzgroup.ru

Ульяновский завод «Авиастар-СП» Объединенной авиастроительной корпорации становится «центром притяжения» для многих событий, которые связаны с отечественным авиапромом. Авиагигант, выпускавший уникальные «Русланы» и Ту-204, пережил тяжелые времена. Сейчас на предприятии жизнь кипит: завод работает над крупнейшим в истории страны, по объему вложенных средств, госзаказом, готовится к реализации новых проектов, ищет квалифицированных специалистов, которым предстоит, в буквальном смысле, ставить «на крыло» новые самолеты. О том, чем живет «Авиастар-СП» сегодня и что планирует реализовать в ближайшем будущем, рассказал в интервью «Российской газете» генеральный директор предприятия Сергей Дементьев.

  - Сергей Геннадьевич, каким был этот год для «Авиастара»?

  - Мы продвинулись далеко вперед с точки зрения технического перевооружения предприятия, реализации новых проектов. Масштабная работа проведена в кадровой политике. Для подготовки специалистов «под ключ» открыли базовую кафедру Ульяновского государственного университета «Цифровые технологии авиационного производства».

  - Предприятие уже полностью перешло на «цифру»?

  - По-другому мы уже не можем работать. У нас «цифровой» подход ко всему, что касается процесса строительства самолетов, начиная от проектирования оснастки и заканчивая обработкой сложных деталей.

  - Расскажите о текущем состоянии завода и его перспективах.

  - Стратегия производственной программы предприятия определена до 2025 года. Сейчас у нас пять базовых проектов.  Во-первых, мы не снимаем с себя обязательств по поддержанию летной годности самолетов Ан-124. В этом году завершаем трехлетний контракт по модернизации шести «Русланов». И уже планируем реализовать следующий трехлетний государственный контракт на пять самолетов. Но, безусловно, самый главный проект для «Авиастара» - это серийное производство Ил-76МД-90А. Параллельно вместе с компанией «Гражданские самолеты Сухого» участвуем в производстве Sukhoi Superjet 100 - устанавливаем интерьер на самолеты. Плюс к этому, можно сказать, возобновляем строительство самолетов Ту-204. В этом году мы начали производство двух авиалайнеров Ту-204-300 для Управления делами Президента РФ.

 И также работаем над проектом МС-21: «Авиастар» является главным кооперантом иркутского авиазавода, где ведется сборка этих машин. Кроме того, в ближайшее время ожидаем, что будет подписан контракт по Ил-112 – это транспортный самолет для Министерства обороны. В рамках кооперации по данному воздушному судну завод будет изготавливать обшивки фюзеляжа, люки и двери.

 - Первый серийный Ил-76МД-90А в текущем году должен быть передан заказчику. Все ли идет по плану?

  - Самолет сейчас находится на испытаниях, недавно он совершил первый полет. Это первый серийный образец. Первые три самолета – это установочная партия. На них мы устраняем все мелкие недочеты, которые появились на этапе строительства. Основная задача первого серийного Ил-76МД-90А на ближайшее время – выполнить специальную программу по летным испытаниям. После чего, если не будет замечаний по оценке систем ВС, преград в передаче в эксплуатацию самолета не будет.

  - Серийное производство модернизированных Ил-76 на «Авиастаре» пришлось разворачивать с нуля. Расскажите, какие трудности были и как идет процесс сейчас?

  - Недавно к нам прибыли представители компании, которые занимаются очередной проверкой системы менеджмента качества на предприятии. Мы задали друг другу вопрос: все ли выстроено как нужно? Пока, конечно, до идеала далеко. Даже у таких компаний, как «Боинг» или «Эйрбас», которые выпустили огромное количество самолетов, производственный процесс постоянно совершенствуется. Мы же находимся в самом начале пути – произвели, по сути, всего один серийный самолет. Так что нам предстоит еще огромный объем работы по всем направлениям – это и уменьшение трудоемкости, и сокращение цикла производства, и техническое перевооружение.

  - На каком этапе сегодня находится второй серийный самолет?

  - В высокой степени готовности. В планах – осенью передать его на летно-испытательную станцию. В этом году мы намерены сдать два серийных Ил-76МД-90А.

  - Производство первого летного образца Ил-76МД-90А заняло шесть лет. За какой срок вы планируете в идеале собирать один самолет?

  - Цикл производства одного самолета – 24 месяца. Самый минимум, который смогли достичь на авиазаводе в Ташкенте, составил 18 месяцев. Все зависит от того, какую партию самолетов мы будем запускать в производство. Чем больше будет партия, тем меньше сроки выпуска.  Сейчас перед нами стоит задача - выйти на изготовление 18 самолетов в год. Мы активно занимаемся техническим перевооружением, в 2015-2016 году планируем построить новый сборочный цех под строительство Ил-76МД-90А – сейчас идет разработка технической документации. Далее произойдет перекомпоновка имеющихся производственных площадей.

  - Сергей Геннадьевич, а на какой стадии производства самолет – топливозаправщик?

  - Топливозаправщик Ил-78 уже в производстве. Завершить его строительство мы планируем в конце 2015 года. Этот самолет будет отличаться от базовой версии. Воздушное судно рамповое, предназначенное и для заправки, и для тушения пожаров, и для перевозки людей и грузов. Потребность в таком универсальном самолете есть.

 - Сейчас в России летают много самолетов Ил-76, построенных еще в Ташкенте. Будет ли «Авиастар» в перспективе заниматься их обслуживанием, модернизацией?

  - Подобная тема обсуждалась в Объединенной авиастроительной корпорации. На мой взгляд, это вопрос не сегодняшнего дня, скорее, такой проект будет реализовываться в 2018-2019гг. Прежде нужно решить, до какого варианта модернизировать старые самолеты.

  - Хватит ли на «Авиастаре» специалистов на все эти проекты?

  - Действительно, самая основная проблема сегодня – это люди. С увеличением объемов работы потребность в квалифицированной рабочей силе возрастает. Мы работаем с ульяновскими и самарскими вузами, с рынком труда не только России, но и других стран. Получили разрешение от правительства на прием переселенцев: сейчас на «Авиастаре» работают более 100 человек из Украины, Казахстана, Узбекистана. Есть даже обращения от жителей Израиля. Пытаемся создать все условия для того, чтобы квалифицированные специалисты приехали к нам и остались работать. Конечно, это сложный процесс и определенные проблемы всегда будут. Но, как говорится, дорогу осилит идущий.  Кроме того, активно реализуется жилищная программа. Уже более 200 авиастроителей купили собственное жилье при поддержке предприятия. Напомню, завод оплачивает первоначальный взнос до 150 000 рублей. Банк, в свою очередь, обеспечил для нас ставку ипотечного кредита, значительно ниже рыночной. Найден и надежный партнер в строительстве жилья – ООО «Запад-2», который предоставляет существенные скидки сотрудникам «Авиастара» при покупке жилья.

  - Оправдывает ли себя программа наставничества, которая внедрена на заводе?

  - Эту программу мы отрабатываем уже более трех лет. К сожалению, не так уж и много молодых людей стремится попасть на завод. Пока еще менталитет нашей молодежи такой, что производство их не привлекает. А потому на предприятие идут в основном, уже сформировавшиеся, зрелые люди в возрасте от 30 лет и старше. Кто-то потерял работу, другие ищут более высокую зарплату, третьи - жилье. Несмотря на трудности, программу наставничества сворачивать мы не собираемся. Думаю, это проблема не только нашего завода. В моем понимании, фундамент, тяга к технической специальности закладывается в детстве. Нужно прививать детям любовь к математике, физике, химии. Поднимать престиж профессии авиастроителя. Тогда и появятся специалисты.

По материалам сайта: http://www.aviastar-sp.ru

ОАО «МЕТАФРАКС» - одно из самых динамично развивающихся химических предприятий в современной России, крупнейший производитель метанола и его производных.Здесь уже более десяти лет успешно действует собственная жилищная программа. В течение двух ближайших лет предприятие намерено инвестировать в это направление еще порядка 80 млн рублей.

В условиях глобальной конкуренции удержать квалифицированные кадры непросто, и руководство химического холдинга это прекрасно понимает. Решая собственные задачи, «Метафракс» меняет профиль города, признается генеральный директор «Метафракса» Владимир Даут.

- Владимир Александрович, какие причины заставили «Метафракс» задуматься о реализации собственной жилищной программы?

- Темой жилищного строительства мы занялись осознанно. Более десяти лет назад, совместно с нашими партнерами -  ОАО «Камская долина» - мы построили первый дом. Генеральным подрядчиком выступило наше предприятие «Метатрансстрой», которое ранее занималось исключительно промышленным строительством.  Кирпич поставил дружественный нам завод «Меакир». Потом построили еще один дом и поняли, что умеем делать это достаточно профессионально. 

Если смотреть на вещи издалека, то может показаться, что мы занимаемся не своим делом. Ведь в городе есть рынок вторичного жилья. Но давайте приглядимся, что это за жилье? Большая часть домов построена в середине прошлого века. Они устарели и морально и физически. И что, мы должны заставить людей жить в них? В современном мире люди выбирают место для работы и жизни, анализируя многие факторы. Один из них - это возможность жить комфортно и с удовольствием. Предоставление корпоративного жилья особенно важно для молодых специалистов, для которых фактор наличия собственного дома становится решающим. И мы не можем это не учитывать. Сотрудники «Метафракса» достойны лучшего, я в этом убежден.

- Сколько домов вы планируете построить?

- В этом году мы начали строительство одного дома. Сдать в этом году его, конечно, не успеем. Сдачу планируем на 2015-й. В этом доме будут уютные квартиры с лоджиями, стеклопакетами. Всего 42 квартиры -  по 18 одно- и двухкомнатных и шесть трехкомнатных. Также проектом предусмотрены автостоянка и детская площадка.

Если анализировать спрос на жилье среди наших сотрудников, мы должны построить еще минимум два дома. Специалисты подготовили свои предложения, это вопрос перспективы.

- Какие технологии в строительстве вы намерены использовать?

- Проект достаточно интересный, как правило, мы строим кирпичные дома. На этот раз мы также предусмотрели индивидуальное отопление: в каждой квартире будет построен газовый котел, что позволит жителям самостоятельно регулировать температуру в квартире. Это означает, что горячая вода в этом доме будет всегда. Оборудование современное, все очень удобно.  Нынешнее лето показало, насколько это важно в наших широтах - иметь возможность вовремя включить тепло.

- На каких условиях сотрудник «Метафракса» может получить квартиру?

- Мы предоставляем квартиры в собственность на льготных условиях в рассрочку на 10-15 лет, в зависимости от стажа работы. Также предполагается квотировать структурные подразделения предприятия так, чтобы руководители цехов и подразделений распределяли жилье среди специалистов, в которых наиболее заинтересованы.

- Вы берете на себя довольно серьезные обязательства...

- Это правильный подход, ведь таким образом и проявляется забота о будущих поколениях. В советские времена о социальной ответственности не рассуждали. Каждое предприятие осознавало свою роль в жизни своих сотрудников, и вкладывало деньги в развитие детсадов, школ, строило дома. Построить прибыльное производство - это полдела. Главное - развивает ли оно территорию и людей, что живут здесь.

- Пожалуй, ваш строительный проект можно считать самым крупным в Губахе?

- Сегодня кроме нас в Губахе никто не строит многоквартирные дома. Поэтому все наши проекты притягивают к себе внимание горожан. В основном, как и в Пермском крае в целом, в городе развивается индивидуальное жилье - люди сами решают, каким быть их дому. И это тоже неплохо. Более того, и в этом направлении мы намерены действовать. Например, у нас есть проект строительства таунхаусов. Но это пока более далекая перспектива.

Мы прекрасно осознаем и то, что «Метафракс» как предприятие сегодня определяет профиль будущего города - какой Губахе быть через 20-30 лет. И вот это огромная ответственность.

По материалам сайта: http://www.metafrax.ru

Заместитель главы Госкорпорации «Росатом» Вячеслав Першуков дал эксклюзивное интервью ТК «Россия 24». В интервью говорится о развитии атомной энергетики в России и перспективах дальнейшего развития Росатома, а также о том, как политическая ситуация влияет на реализацию проектов Госкорпорации. 

- По мнению скептиков, «Росатом» продает то, что было наработано в советское время. Что можно на это возразить?

- Здесь возразить что-то сложно, и это определяется теми технологиями жизненного цикла АЭС, которые применяются в Росатоме. Жизненный цикл АЭС – 60 лет. Но конечно есть инновации, которые продвигают нас в сторону повышения эффективности, получения новых материалов. Основные законы физики открыты давно, но в области технологий «Росатом» практически каждый год представляет что-то новое. За последний год можно говорить о появлении новых сталей для корпусов, которые позволяют увеличить ресурс станции до 100 лет. Также можно назвать извлечение изотопа Бор-10. Мы покупаем его в США, они монополисты, но нам удалось его выделить из отработанного ядерного топлива. Мы закончили сборку промышленных линий для изготовления медицинского оборудования. Отдельное направление – это проект «Прорыв». Новая платформа атомной энергетики, которая каждый год дает конкретные достижения. Проект решает конкретные прикладные задачи в области работы с ОЯТ, топливных сборок.

- Насколько влияет политическая ситуация на реализацию проектов?

- Это новые возможности. В области атомной энергетики серьезных ограничений не произошло. МАГАТЭ контролирует использование мирного атома. Мы выполняем все требования МАГАТЭ. Какие могут быть санкции, если мы занимаемся мирной атомной энергетикой. С точки зрения коммерции произошли серьезные изменения. В частности, на Украине. Westinghouse заявила о своем намерении поставлять топливо на станции Украины. Сегодня мы осуществляем оперативное обслуживание станций на Украине: поставляем топливо, забираем ОЯТ и РАО. А вот перспективы дальнейшего сотрудничества находятся в стадии обсуждения. Несмотря на то, что сейчас мы находимся в состоянии разногласий со странами Европейского союза, Канадой, мы ведем работу, может быть, не такую активную. Диалог продолжается. К нам приезжают сотрудники американских лабораторий. Перспективы не очень понятны, некоторые тематики уходят на второй план. Кардинально ничего не изменилось.

- Бытует мнение, что в сфере радиоизотопной продукции мы отстаем от ведущих стран мира.

- Нет, мы не отстаем. Например, высокоактивный кобальт производят две компании в мире, мы и американцы. Второй вопрос – молибден 99. Здесь мы отставали, но в 2012 году завершили специальный проект по его производству и сейчас активно выходим на рынок. Начали торговлю с Аргентиной, Израилем, Японией, Францией, Ираном. Вторая задача – это использование изотопов. Рентгеновские аппараты, аппараты, связанные с облучением, дефектоскопия. Здесь существует проблема малого производства медицинского оборудования, которое использует радиоизотопную продукцию. Мы тоже с этим боремся. В прошлом году завершился проект запуска промышленного производства такой техники нашего дизайна и технологии, а не западного образца. Пока часть деталей мы закупаем за рубежом, но стоит задача импортозамещения, она решается. Сейчас занимаемся также созданием центров использования такого оборудования совместно с медиками. Начали создание циклотронов для клиники на Варшавке.

- Согласно данным статистики, работник атомной промышленности сильно помолодел. За счет чего это достигается?

- Создан консорциум ВУЗов ядерной тематики. МИФИ возглавляет его, он же является сетевым университетом, имея филиалы во всех городах, где есть крупные производства. Утвержден план набора и выпуска студентов. У нас есть задача снизить средний возраст работников до 47 лет. Этот тот возраст, когда ученые подтвердили свой статус выступлениями и публикациями. В плане набора студентов мы закладываем цифру 500 человек в год.

По материалам сайта: http://www.rosatom.ru

Год назад при Российском союзе промышленников и предпринимателей была создана Бизнес-школа. Девизу школы: «Практики для практиков» соответствует образовательная программа Executive MBA, в которую входит большое количество мастер-классов и тренингов представителей крупного российского бизнеса и органов государственной власти, а также организация корпоративных визитов на предприятия в России и за рубежом.

В августе этого года Школа расширила свои задачи, приступив к работе с подрастающим поколением. На территории Тульской области прошла первая образовательная сессия для детей 12-14 лет. В игровой форме дети познакомились с основами финансовой и экономической грамотности, прошли курс профессиональной ориентации.

В интервью порталу «Время хороших новостей» президент Бизнес-школы РСПП, главный редактор журнала «Бизнес России», член Общественной палаты Московской области, кандидат политических наук Евгения Шохина рассказала о дальнейших задачах в рамках этого проекта.

 - Евгения Александровна, как пришла идея организовать Бизнес-школу?  

- Я очень люблю учиться, и когда я родила третьего ребенка, то выбор программы ЕМВА для меня был ограничен: мне нужна была модульная система без обучения в выходные дни. Такую программу я нашла в своем родном альма-матер – Высшей школе экономики. В процессе обучения я внесла несколько предложений по усилению программы по спикерами и организации выездного модуля в Салехард. Оказалось, что мне, как ивентщику со стажем, заниматься этим направлением очень интересно. После двух лет научного руководства программы ЕМВА стало понятно, что нужно уходить в собственное плавание. Благодаря тому, что я являюсь крайне общительным главным редактором, у меня сформировался большой пул интересных экспертов. Да и сама площадка РСПП дает редкую возможность пригласить уникальных спикеров из числа представителей Правления РСПП и профессионального сообщества. Из первых уст слушатели получают актуальную информацию о состоянии экономики и финансового сектора, о проблемах различных отраслей, об опыте решения тех или иных задач. Мы даем возможность изучить практический опыт принятия правильных управленческих решений.  

- А сколько слушателей на программе ЕМВА?  

- Не более 15 человек. Это индивидуальная работа и для меня важно не просто дать «корочку», а сделать так, чтобы человек, пройдя программу, смог увидеть для себя новые горизонты своего развития. В Школе мы помогаем ответить на те вопросы, которые люди, может, сами для себя еще не сформулировали. Каждый раз группа подбирается из очень интересных людей – профессионалов из разных сфер деятельности. В процессе обучения формируется команда единомышленников, многие из которых впоследствие ведут совместные проекты и находят варианты сотрудничества. Помимо традиционных дисциплин мы делаем акцент на профессиональных коммуникациях как основе успешного ведения бизнеса. Не редко сталкиваешься с тем, что именно несоответствующее бизнес-поведение представителей компании приводит к потере клиентов, партнеров, а иногда и к краху всего бизнеса!  

- Получается, что в ведении бизнеса многим недостает навыков общения?  

- И не только в бизнесе. Поэтому мы предприняли попытку решать эту задачу не только со взрослыми слушателями, но и с детьми. В августе в Туле мы успешно провели первую четырехдневную сессию детской Бизнес-школы. Проект успешно состоялся благодаря личной поддержке губернатора Тульской области Владимира Груздева и высокопрофессиональной работе его команды. Удивили дети - они поразили своим вниманием и заинтересованностью. Был август, и, казалось, можно было отдохнуть в последние дни каникул. Но нет, они пришли и активно занимались. Принимая участие в этом пилотном проекте, бизнес-тренеры и эксперты волновались больше, чем сами дети. Но все успешно справились. Экспертами у нас выступили министр экономического развития Тульской области Григорий Лаврухин и министр финансов Тульской области Владимир Юдин, Президент Фонда трубной промышленности Олег Калинский, генеральный директор выставочного павильона «Электрофикация» Владимир Затынайко и другие друзья школы.  

- Для детей обучение бесплатное?  

Да, изначально мы ставим для себя задачу, чтобы проект был социальным и проходил при поддержке администраций области и корпоративных партнеров. Наша цель, чтобы дети по достижении соответствующего возраста имели возможность проходить практику в компаниях-членах РСПП, которые заинтересованы в подготовке собственных кадров в таком формате. В детской Бизнес-школе мы не будем всех делать предпринимателями, это невозможно. Главное, чтобы ребенок понял, в чем его предназначение. Наша задача: помочь детям найти свой путь в жизни, найти свое дело, научить их относится ответственно к своей работе, чтобы ребята поняли, что и в труде счастье.

Машиностроительный завод «Тонар» - крупнейший российский производитель прицепной техники и автомобилей. На этом предприятии сегодня выпускаются самосвалы, которые в обозримом будущем могут стать бестселлерами не только отечественного, но и мирового автопрома. Основанием смелым утверждениям служат результаты испытаний последней новинки ТОНАРа - «карьерника» Тонар-45251. Эта машина, встав на линию горнодобывающего сектора одного из предприятий Казахстана, заменила собой два китайских самосвала, а на карьере Выборга по некоторым параметрам превзошла сочлененный карьерный самосвал европейского производителя.

О том, как работает сегодня предприятие, кто трудится на нем и какую продукцию планирует выпускать ТОНАР, рассказал порталу «Время хороших новостей» генеральный директор компании Денис Кривцов:

- Денис Юрьевич, сегодня ваше предприятие делает успехи. Самый заметный из них - «карьерник» - ТОНАР по некоторым показателям «обошел» европейский самосвал и заменил собой три китайских самосвала. Как удалось этого достичь?

- Каждое утро мы приходили на работу и работали. Много работали, и, в конце концов, сделали это.

- Вот так просто? Это как в детском мультфильме про крокодила Гену - «мы строили, строили и, наконец, построили…» А если серьезно, ведь это же непросто создавать автомобили, тем более «карьерники»-самосвалы. С чего все начиналось?

- Основатели завода «ТОНАР» - Юрий Павлович Вайнштейн и Владимир Антонович Пазычев работали на ЛИАЗе в советское время. Идея создавать прицепы родилась еще тогда. Когда началась Перестройка, и на ЛИАЗе производство практически остановилось, группа специалистов завода создала отдельное предприятие по выпуску прицепов. Позже «ТОНАР» начал выпускать ларьки. Во время Перестройки малый бизнес еще только зарождался, нужно было возить товар и где-то его продавать. Специализированного транспорта и супермаркетов тогда не было. Товар возили на прицепах, а продавали в ларьках. В то время  на рынках обязательно стояли ларьки и независимо от производителя их называли «ТОНАР». Позже появились хорошие магазины и супермаркеты, время ларьков прошло. Прицепы стали покупать чаще для дачи, и для отдыха. Пришло время перестроиться, и мы тогда переориентировали наше предприятие на полуприцепы. Главное - вовремя поймать курс, куда идти дальше.

- ТОНАР создавался на базе ЛИАЗа?

- Нет, была лиазовская школа. Базы как раз никакой не было. Завод начинался в пустом поле. Развитие шло шаг за шагом. Постепенно покупалось оборудование. Прибыль вкладывалась в дело. Строились цеха. Не было такого, что пришли и все готово. У нас, кстати, нет до сих пор газа, проблемы с электричеством. Я помню в 2004 году, когда строился большой цех, мы так рассуждали, что, наверное, когда-нибудь, мы будем делать 6 прицепов в день. Такая была у нас мечта. А в 2008 году мы делали уже 23 прицепа в день на этой же площади. У нас каждый год что- то новенькое происходит на заводе, а иначе нельзя - рынок в России нестабильный, постоянно меняется. Появляются новые потребности на рынке, новые возможности. Приходится нам постоянно подстраиваться под них. В результате – мы начали производство карьерных самосвалов.

- Некоторые директора заводов жалуются, что и заказы есть, и деньги – тоже, а вот рабочих рук и специалистов на производстве не хватает. У вас как с кадрами?

- Подготовка специалистов, которые приходят на завод, оставляет желать лучшего. За много лет работы мы поняли, что кадры нужно готовить самим. Подбирать молодых сотрудников после Армии или института. Первое время не ждать от них никакой отдачи. За это время обучать их необходимым знаниям, прививать им нашу корпоративную культуру. В итоге мы получаем необходимых заводу специалистов. Конечно, и зарплата должна быть хорошей. Если платить людям 20 тысяч рублей в месяц и жаловаться, что у тебя нет кадров, то понятно, почему их нет. Или просто брать человека на работу и говорить: будешь - сварщиком, вари, как Бог! Ты тоже не получишь этого, потому что не все люди могут варить. Во всем нужны специалисты, которые ниоткуда не возьмутся - их нужно растить. А для этого нужно работника заинтересовать, мотивировать и научить. И, конечно, у завода должна быть социальная программа. Нужно просто правильно работать с кадрами.

- Автомобилестроение - наукоемкое производство. Нужны квалифицированные кадры. Кто работает на ТОНАРе?

- У нас свои конструкторы, технологи. Мы проводим постоянное обучение с ними. Также сотрудничаем с компаниями из Германии, Италии, Финляндии, Китая, Японии, Америки, Австралии. Со всеми работаем. Санкции санкциями, а наше сотрудничество не прекращается.

- ТОНАР - чисто российское предприятие?

- Тонар – российский завод, однако в современном мире не возможно работать в изоляции, без международного сотрудничества. Мы много лет сотрудничаем с компаниями-поставщиками материалов, комплектующих и оборудования со всего света. В Ганновере будет крупнейшая в мире выставка коммерческой техники. Мы там выставляемся. Запланировано много встреч с представителями компаний из разных стран. Я не почувствовал какого-то другого отношения к русским. В общении между предприятиями ничего не изменилось. Наоборот, такое сожаление, что политики играют в свои игры, а все из-за этого страдают. Никто в этом не заинтересован.  

- Денис Юрьевич, как будете решать вопрос импортозамещения?

- Последние месяцы ясно показали, что полностью отдавать иностранцам машиностроение и поставки продовольствия для государства было опрометчиво. Мы оказались в серьезной зависимости от стран, имеющие свои цели и приоритеты и которые могут нам диктовать свои условия. Поскольку мы конкурируем с новыми европейскими прицепами (которые никто не запрещал), у нас должны применяться только самые лучшие комплектующие в мире. Если мы сейчас скажем: даешь импортозамещение, ничего импортного закупать не будем, то в таком случае как нам сделать качественный прицеп? Где нам комплектующие взять в России? Они просто так не появятся. В последнее время в нашей стране производство только сокращалось, а импорт рос. Прежние производители комплектующих ушли, а новые не пришли. Никому не интересен российский рынок комплектующих, потому что он сравнительно маленький, уровень производства прицепной техники крошечный в сравнении с Европой или Китаем. Если будет выработана промышленная политика, направленная на экономическую безопасность и реализацию защитных мер для развития промышленных отраслей, тогда можно думать об импортозамещении. Мы сейчас можем сколько угодно говорить об этом, но если в России не будет производства, например, качественной стали, такой, как в Швеции, то, что мы можем сделать? Мы можем только там ее купить.  

- Будем верить в то, что промышленное производство в России получит дальнейшее развитие.

- Я буду только рад. Кстати, уже сегодня есть примеры, которые подтверждают начавшиеся позитивные изменения в стране. Особенно это замечают наши иностранные коллеги. Когда они приезжают к нашим поставщикам на Урал, они так удивляются: из Москвы целый день летели, потом еще на перекладных несколько часов ехали. Приезжают, а там суперсовременный завод, на котором работают грамотные специалисты. И это очень позитивно. Но пока это скорее исключение. Как правило, мы видим очень много неработающих заводов. Когда-то в советское время они работали, а во время Перестройки не смогли выдержать конкуренцию. Не смогли перестроиться, инвестировать вовремя в новые технологии, в расширение линейки моделей. Хотя есть предприятия, которые выдержали конкуренцию. Я знаю массу таких производств, и они на верном пути.

- Например, ваше предприятие.

- Не только. Есть коллеги, которые активно развиваются. Они на правильном пути, они инвестируют в свое производство, им нужно просто чуть-чуть помочь.

- А в чем может быть помощь государства?

- От моральной до материальной. У нас, производственников, основная проблема – это дорогие кредиты. Нужно получать очень большую прибыль, чтобы иметь возможность их возвращать. Плюс - это рискованно. Мы вынуждены брать кредиты на год - три, потому что чем больше срок кредита, тем выше проценты и риски. Большой прибыли сейчас в производстве нет. Дешевые кредиты дали бы возможность вкладывать в развитие производства. Например, если завтра будут дешевые деньги, то через месяц мы уже привезем сюда оборудование, которое тут же начнет приносить прибыль и позволит получить другой уровень качества выпускаемой продукции. Но мы в любом случае будем это делать, просто этот процесс займет больше времени.

- У «карьерника» – самосвала «ТОНАР» есть прототип?

- Есть страны, в которых ездят очень бережно, технику не перегружают, где качественные дороги и хороший климат. Это точно не Россия. Есть страны, где перегружают технику, там плохие дороги, нет обслуживания и все время жарко - это например Африка. А в России и перегружают технику, и дороги плохие, и зимой минус 50. Это уникальные условия. Погодные условия России можно сравнить с Аляской или Канадой, но там нет перегрузов и к дорогам бережное отношение. Поэтому у нас не было возможности брать какой-то прототип и использовать его. Раньше у нас были попытки использовать опыт немцев - брали готовую конструкцию в Германии с мыслью, что раз немцы это сделали, значит, можно ни о чем не думать, просто брать и делать. Но обожглись и поняли, что чудес не бывает. Немцы могут сделать хорошую технику для своего рынка, потому что они знают условия эксплуатации машины. Про Россию они ничего не знают. Поэтому нельзя просто брать их конструкцию, производить технику и продавать ее на российском рынке. При ее создании обязательно нужно учитывать, в каких условиях она будет эксплуатироваться, какие к ней предъявляются требования. Наши конструкторы с учетом этого и проектируют технику, просчитывают ее. У нас все элементы конструкции обязательно рассчитываются на прочность в специальной программе. Что хорошо  и что плохо можно понять на этапе проектирования. Испытание готовой техники проводим уже в реальной жизни. Для этого на «Тонаре» специально создан свой автопарк, где все автомобили и прицепы работают каждый день в реальных условиях. И только после испытаний мы передаем нашу технику клиентам.

- Сколько в процентном соотношении в производимой вами технике импортных комплектующих, а сколько российских?

- 40% - импортных, 60 % - своих. Все, что касается гидравлики, электроники, химии, наукоемкого производства – это импорт. Например, тормозная система. Ее делают три мировых компании. Это очень сложная техника, от нее зависит безопасность транспортного средства.

- Какие рынки сегодня осваиваете?

- Приоритетным для нас является рынок самосвальной техники. Первый самосвал «ТОНАР» мы выпустили в 2003 году и за 11 лет освоили все особенности этого бизнеса. Сегодня  наше предприятие производит несколько моделей самосвалов, в том числе и карьерный самосвал. Эта машина осуществляет технологические перевозки внутри карьера, ей не нужно выезжать на дороги общего пользования. ТОНАР производит самосвалы также для экспортных рынков - Африки, Монголии, Латинской Америки. Эти рынки мало освоены, потому что в этих странах сложные условия , американская и европейская техника  не приспособлена к ним. Самосвалы ТОНАР - это специальное решение. Наши специалисты разрабатывали их с учетом всей информации – как разгружается и загружается самосвал, какие погодные условия, какие дороги и т.д. Активно сейчас у нас также развивается сельхоз направление. Можем сказать, что этот рынок в России пока - чистое поле. Наши колхозники не сильно избалованы современной эффективной техникой. Хотя уже появились современные сельхозпредприятия, которые могут инвестировать в хорошее оборудование. Они закупают немецкие тракторы, комбайны, но по спецприцепам пока непочатый край работы. Так что, нам есть - куда расти.

- Ваши объемы производства?

- В прошлом году сделали порядка 2000 единиц всей продукции. В этом году, наверное, будет чуть меньше. Рынок прицепов по сравнению с 2012 годом упал в два раза. Мы держимся, но рынок сложный. Прицепы, самосвалы - это инвестиционный продукт, который покупается, когда принято решение расширять производство, парк логистической компании. Когда экономика снижается, то решение об инвестициях, как правило, откладывается. Поэтому если экономика еще только начинает кашлять, то мы уже серьезно больны. С другой стороны, наоборот, рост экономики мы чувствуем первыми.

- А сколько понадобится реального времени и средств, чтобы полностью обеспечить производство вашей техники российскими комплектующими?

- Мы сами никогда не сможем делать все комплектующие. Просто потому что это нерентабельно. Для этого нужна специальная государственная программа. Которая на первом этапе своей реализации предусматривала бы ограничение ввоза полуприцепов из-за рубежа. И те 60% полуприцепов, которые ввозятся сейчас на российский рынок из Европы, создавались здесь, пусть с импортными комплектующими. На следующем этапе – обратить внимание всех производителей комплектующих на российский рынок и предложить им организовать свое производство в России. Кстати, все европейские производители комплектующих уже сейчас стараются разместить свои производства на Востоке – в Польше, Словакии. То есть пойти по пути Китая. У них огромный рынок. Хочешь туда зайти – пожалуйста, приходи, но для этого нужно создать свое производство в Китае. Например, они производят прекрасные скоростные поезда, которые развивают скорость до 400 км час, как у нас Сапсан. Только мы его купили готовым в Германии, а они тех же немцев пригласили и создали производство по выпуску этих поездов в Китае. Все технологии, производственные мощности, все там. Таким образом, когда возникают крупные производства автомобилей, поездов, самолетов неизбежно вокруг этих предприятий сами появляются производители комплектующих, качественной стали, пластика, и т.д. Главное, в этот момент не ограничивать их, а помочь прийти и освоиться на новом месте. Чтобы они приходили не в чистое поле, а на производственные площади с готовой инфраструктурой, с уже подведенным газом, электричеством. Кстати, в Америке и Европе нет таких предприятий, которые бы занимались всем: от резки металла до сборки. Как правило, там кооперация - один режет металл и гнет, другой сваривает, третий красит. А само предприятие занимается разработкой и окончательной сборкой. Каждый делает то, в чем он специалист. В силу разных обстоятельств, мы на ТОНАРе за последние годы много деталей начали делать сами, хотя раньше их покупали. Все сварочные комплексы сами разрабатываем. Роботы, конечно, покупаем, но сам комплекс разрабатывают наши специалисты. Роботы они же все одинаковые,  а сделать из этих роботов сварочный комплекс – это задача сложная и мы ее успешно решаем. Сначала пробовали купить в Европе готовые системы, а потом поняли, что готовых решений и там нет. Хотя, за разработку системы просят очень дорого. А почему? Все риски закладывают в цену и экспериментируют на нас. Теперь решили сами все делать. Мы точно знаем что хотим, знаем слабые места, где можем споткнуться и их заранее учитываем. А когда ты покупаешь за огромные деньги комплекс и потом имеешь те же проблемы, нет никакого смысла.

- Сколько роботов на вашем заводе?

- На ТОНАРе 10 роботов. Планируем расширять парк робототехники. На первом этапе расширим до 26 роботов. Сварку сначала доведем, потом покраску. Сейчас началась работа над следующим сварочным комплексом .

- Вы верите в будущее российской промышленности?

- А что еще остается делать? Конечно, верю. У нас столько людей, которые могут не хуже других строить самолеты, корабли, поезда и автомобили. И если не российская промышленность, то тогда что же нам останется? Чем же мы будем заниматься? Мне производство очень нравится. Это такой благодарный труд. Когда мы сыном едем в машине, и он видит, как мимо нас проезжает наша техника, он с гордостью говорит: «Вот папин прицеп проехал». Это всегда очень мотивирует. В этом плане я не завидую биржевым спекулянтам, наверное, им сложно объяснить своим детям, чем же они занимаются.

- Я считаю, что производство-это тоже творчество.

- Безусловно. Все что у нас есть в России, так это творческий потенциал. Реализовать его потом в миллионном тираже - вот тут уже проблема. Нужна дисциплина, которая есть у азиатов, китайцев например. Кулибиных и Левшей в России всегда хватало. У нас на ТОНАРе иногда такие решения находят, что не перестаешь удивляться.

- Денис Юрьевич, напоследок хочу задать вопрос, который я раньше часто слышала от своей дочери. Если бы у вас была возможность попросить Президента выполнить одно единственное желание, что бы вы попросили?

- Вернуть производство в Россию.

DriveElectro – НИИКЭУ (НИИ Комбинированных энергоустановок) - инжиниринговая компания, специализирующаяся на разработке, создании и исследовании электрических и гибридных тягово-транспортных средств, накопительных устройств и управляющих систем для транспортных средств с электроприводом. Компания имеет успешный опыт разработки и создания более 20 видов транспортных средств с электроприводом.

О работе Drive Electro (НИИКЭУ) рассказывает в интервью порталу «Время хороших новостей» генеральный директор компании  Сергей Иванов.

 – Десять лет назад мы решили, что переводить транспорт с двигателем внутреннего сгорания «на электричество», «озеленять» транспорт – достойная и сложная задача. На перспективу и как раз для нас. Мы научились создавать электроприводные и накопительные системы, которые станут актуальны в самом ближайшем будущем.  

- Можно сказать, что ваши разработки приближают нас к созданию городов будущего, где на первом  месте будет бережное отношение к окружающей среде?

- Да, это так.  Миссия компании – приближая мир экологичных городов будущего, в короткие сроки создавать готовые к запуску в серийное производство электромобили и гибриды для автопроизводителей. Наша ключевая компетенция заключается в разработке «силовой начинки» для коммерческого электротранспорта.

- Вы хорошо известны экспертам рынка как НИИКЭУ – НИИ Комбинированных энергоустановок. С чем связан  ребрендинг компании?

-  Сегодня помимо теоретических исследований и НИОКР, у нас много других направлений инжиниринговой деятельности. Поэтому пришлось провести ребрендинг, и появился Drive Electro.

- Какие направления деятельности являются для вас приоритетными и дают вам преимущество на рынке?

-  Мы делаем то, чего пока не удается никому в мире – накопители на литий-титанатных (LTO) аккумуляторных батареях корпорации Toshiba (Япония). Сегодня это самые революционные, передовые и совершенные из аккумуляторов, производимых серийно и доступных для приобретения и использования. Только что мы проводили японских гостей -  руководителя департамента аккумуляторных батарей корпорации Toshiba Йошики Ишизукой с группой сопровождающими его представителей корпорации Toshiba. Вместе с руководством ГУП «Мосгортранс», дирекцией «Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода» (СВАРЗ),  компанией «Гринвич+9» мы обсудили перспективы применения инженерных решений на японских аккумуляторах для московских троллейбусов. Встреча прошла в филиале транспортного предприятия – на «Сокольническом вагоноремонтно-строительном заводе» («СВАРЗ»), являющимся ведущим российским предприятием по производству и ремонту подвижного состава городского транспорта, его узлов и агрегатов. Съездили японцы и в Тулу. До конца года областной центр должен получить 16 новых троллейбусов с длительным автономным ходом, позволяющих без строительства контактной сети связать отдаленные районы города с центром. Побывали на предприятии «Тулгорэлектротранс». Toshiba строит атомные станции, но не делает троллейбусов. Наши гости никогда  «вживую» троллейбуса не видели. Руководитель предприятия Геннадий Мельников любезно провел экскурсию по предприятию, познакомив японцев и с городом.

– Каким Вы видите дальнейшее развитие производства электромобилей в России? На Ваш взгляд, это перспективное направление?

– Будущее у электромобиля в России есть. Хотя бы потому, что страна является крупнейшим в мире производителем электроэнергии. Однако развивать пока, на наш взгляд, и легче, и целесообразнее электрический пассажирский (электробусы и троллейбусы с длительным автономным ходом), а также коммерческий транспорт, включая грузовые автомобили с гибридными установками. Коммунальные и технические городские службы, пассажирские автопредприятия и логистические компании могут заряжать электробусы и электромобили в режиме «ночной зарядки» в депо, в автопарках и в боксах. Пробега на одной зарядке до 250 километров, который сегодня обеспечивают инженерные решения, вполне достаточно, чтобы не нуждаться в зарядных станциях на маршруте. В этом выигрыш – не требуется никаких серьезных инвестиций в зарядную инфраструктуру. Если же создавать на конечной остановке электробуса зарядную станцию, то универсальную – для электромобилей в том числе.

–  Год назад повсеместно говорили о развитии сетей электрозаправок на перехватывающих парковках. Сколько сегодня «розеток» для электрокаров?

– Данные разнятся. На круглом столе «Ведомостей», проходившем в рамках деловой программы Московского международного автосалона, называлась цифра в 28 заправок (такое количество должно быть к концу года). Усилия московских энергетиков, создавших свой корпоративный парк электромобилей, уже заметны. Компания «Револьта» разработала и успешно производит зарядную станцию Revolta Fortress. Электромобили внутри Садового кольца скоро можно будет зарядить в 80 публичных и доступных местах, – пообещали московские власти. Государственный Рязанский приборный завод концерна «Радиоэлектронные технологии» совсем недавно презентовал электрозарядную станцию «ФОРА» для экспресс-зарядки постоянным током электромобилей. Основатель Mail.Ru установил «электрозаправку» для электромобиля Tesla, и ею могут пользоваться как сотрудники, так и гости компании. Появилась интерактивная карта электрозаправок Москвы, и на ней пока только 15 локаций.

– Какими льготами пользуются сегодня владельцы электромобилей?

– Нормативно-правовая база электротранспорта меняется не столь быстро, как всем того хотелось бы. Дилеры теперь продают электромобили заметно дешевле (временная мера Правительства РФ – обнуление таможенных пошлин). Московские власти предоставили возможность владельцу электромобиля пользоваться парковочными местами в центре города бесплатно. Обсуждаются и другие решения – целесообразность, например, разрешения выезда электромобилей на выделенные полосы для общественного транспорта, как это существует в ряде стран для поощрения покупки электромобиля. Не следует забывать, что владелец электрокара в России может заряжать электромобиль по так называемому «ночному тарифу», который ниже «дневного».

– Насколько электромобили  перспективны? Существуют ли какие-либо риски у владельцев и пользователей этого вида транспорта?

– Рынок электромобилей покажет взрывной рост, едва производитель сможет снизить стоимость аккумуляторных батарей, являющихся основой накопителей электрической энергии. Глядя на успешное развития «Теслы» и многих других электрических и гибридных проектов крупнейших автопроизводителей (некоторые из них были представлены на недавнем Московском международном автосалоне), названный аналитиками «поворотным» 2025 год не кажется настолько не реалистичным. Пока у российских городов в ночной период сохраняется резерв генерации, никаких проблем нет. И потому стоит только электромобилю обозначить свое намерение уйти в массовый сегмент, как электрозаправки появятся повсеместно – не исключаю, что очень быстро они составят конкуренцию традиционным бензиново-дизельным АЗС. Техническое обслуживание электротранспорта заметно проще, чем транспорта с двигателем внутреннего сгорания. Различные варианты сервиса будут предложены, как только возникнет «критическая масса» нового вида транспорта. Риски владельца тоже ясны: нагрев аккумуляторной батареи и ее поведение в случае аварии уже тщательно изучены и учтены, благодаря опытной эксплуатации. Электромобили также надежно защищены от электро-магнитного излучения.

– Вы разработали и создали грузовой электрический транспорт – электромобиль на базе ГАЗель, пассажирский электрический транспорт – электробус на базе ТРОЛЗА, электробус на базе НЕФАЗ, электрические тягово-транспортные средства для коммунального хозяйства – трактор на электротяге на базе «Беларусь» и грузовой электромобиль на шасси КАМАЗ. Довольно серьезные проекты, в чем преимущества этих электромобилей?

– В экономичности - стоимость владения заметно ниже, в эффективности использования электроэнергии, в экологии. Нет шума, высокая динамика. – Города нуждаются в «зеленом» транспорте… – Современный автомобиль разработан с учетом самых жестких экологических норм. Удалив с городских улиц хотя бы автобусы класса «Евро-3», мы сразу повлияем на ситуацию в центре города. Известно, что за 14 часов он выбрасывает столько вредных веществ, сколько 343 автомобиля. И если центр города Москвы, например, на 95% загрязнен именно автотранспортом, правильным будет убрать прежде всего главные источники загрязнения. Хорошо известны и другие цифры: более трети автобусов в РФ морально и физически устарели – их срок службы превышает 20 лет, а 63 тысячи автобусов имеют срок службы четверть века и больше. Вот именно устаревший автопарк в крупных городах требуется менять в первую очередь – на электробусы и троллейбусы с длительным автономным ходом.

- А есть уже примеры эксплуатации в российских городах электробусов или троллейбусов с длительным автономным ходом?

- Да, такие примеры есть. Компания НИИКЭУ стоит у истоков создания в Российской Федерации троллейбусов с длительным автономным ходом.  Например, успешно эксплуатируется в Новосибирске первый троллейбус с длительным автономным ходом с накопителем НИИКЭУ, созданным для ООО «Сибирский троллейбус» в 2010 году. От одной зарядки аккумулятора троллейбус проезжает расстояние до 40 километров. Экономия электроэнергии составляет до 30%.В условиях города, имеющего большую протяженность, троллейбус доезжает до самых отдаленных районов областного центра, связывая и пригороды, тем самым «продлевая» троллейбусный маршрут. В случае необходимости, выезжая за пределы контактной сети, он объезжает ДТП или места проведения дорожных работ, не создавая помех на городских магистралях другому транспорту, что выгодно отличает его от «классических» троллейбусов. Мобильность нового транспортного средства могут теперь оценить туляки: 16 троллейбусов с длительным автономным ходом энгельсское ЗАО «Тролза» поставляет городу. «Силовую начинку» делает наша компания. Троллейбус с длительным автономным ходом принято считать ступенью между «классическим», традиционным троллейбусом и электрическим автобусом, который вообще обходится без контактной сети. Этот промежуточный вариант – экономически оправданное и целесообразное решение, позволяющее обновлять подвижной состав троллейбусного парка и решать острые транспортные проблемы.

– Москва недавно заявила о своем намерении закупить электробусы для пешеходных зон, чтобы вдоль них курсировал экологически чистый транспорт…

–  К этому следует добавить: и экскурсионные автобусы, перевозящие туристов вдоль пешеходных зон, могут быть экологически «чистыми». С расширением протяженности пешеходных зон столицы до 100 километров встает вопрос, как сделать так, чтобы гостям и жителям столицы не пришлось по ним прогуливаться в респираторах – многие велосипедисты, если присмотреться, именно так и перемещаются по городу. На таких маршрутах требуется организовать движение экологически чистого транспорта – электробусов и троллейбусов с длительным автономным ходом. В мэрии Москвы это прекрасно понимают. Но не будет ошибкой также принять городскую программу по переводу на электрический привод и экскурсионных автобусов. Экскурсионный транспорт не проезжает больших расстояний. Десятками автобусы скапливаются возле московских достопримечательностей. Достаточно поглядеть, сколько стоит автобусов у Третьяковки – припаркованных возле пешеходного Лаврушинского переулка, на Кадашевской набережной и на Болотной, в районе Большой Якиманки. Двигатели водители там не глушат. Зимой – потому что водителю в ожидании возвращения туристической группы холодно и работает печка. А летом жарко и нужен кондиционер. Делать такие автобусы «экологически чистыми» просто необходимо.

- Существуют примеры  по переводу экскурсионных автобусов на электрический привод?

- Да такие примеры есть, но пока не в нашей стране. Хотя вполне могут появиться и у нас.  Например, в Москве есть прекрасный проект «Столичной Судоходной Компании» и испанской City Sightseeing Moscow, он заметен и эффективен: туристов ждут не только красные красивые двухэтажные автобусы-даблдекеры (Hop On – Hop Off) для экскурсионной поездки по Москве с открытым верхним «этажом», но и прогулка по Москва-реке на катере. Такие же красные двухэтажные автобусы есть во всех европейских столицах и крупных городах. Однако на родине даблдекеров в Лондоне уже появились гибридные двухэтажные автобусы от компании Heatherwick Studio. Внешний вид привычного дизельного Routemaster'а сделался современным, улучшился обзор, добавилось больше дневного света в салоне. Тот, кто видел новый даблдекер, со мной согласится. При этом он на 40% экономичнее классического дизельного автобуса. Если сравнивать с другими гибридными решениями для городского пассажирского транспорта, здесь тоже выигрыш в 15%. Если в Москве даблдекеры станут электробусами, в выигрыше окажутся все. Значение современного гуманитарного измерения города стало властям понятным и очевидным. Поэтому и транспортную систему должны ожидать изменения, направленные в защиту права жителя мегаполиса дышать воздухом, а не продуктами окисления и неполного сгорания углеводородного топлива.

– Чем сегодня занята компания?

– Троллейбусы с длительным автономным ходом. Для 85-ти городов России, где сегодня функционируют троллейбусные системы - это  безупречное транспортное решение.

– Планируете ли развивать другие направления?

- Наша инжиниринговая компания с первых дней основания стремилась стать компанией полного цикла, предлагая не только опытно-конструкторские разработки и исследования, но и готовые решения. Поставки комплектующих для электромобилей и гибридных установок – не исключение. Мы предлагаем, например, интегрированную и мобильную систему пуска, обеспечивая гарантированный запуск двигателя внутреннего сгорания в тяжелых эксплуатационных условиях, или систему «стоп-старт», экономящую топливо, снижающую количество вредных выбросов в атмосферу и шум за счет сокращения времени работы двигателя на холостом ходу.

- Спасибо за интервью и удачи Вам и коллективу НИИКЭУ!

В ООО «Топкинский цемент» Холдинговой Компании «Сибирский цемент» зону спекания печи  зафутеровали прочными огнеупорными кирпичами, используя при  этом кольцевую кладку. Этими работами занималась польская компания - изготовитель огнеупоров ZM «ROPCZYCE»S.A.

Рассказывая о преимуществах новой футеровки, сервисный инженер ZM «ROPCZYCE»S.A.Томаш Рутковский неожиданно откровенно признался в том, что его польские коллеги завидуют российским цементникам: «В России много природного газа, так что польские цементники вам завидуют – они работают на угле».  В интервью Рутковский приводит также  любопытный факт, касающийся  применения альтернативного  топлива:  – Альтернативное топливо – европейский тренд… Это, как у вас в поговорке, – палка о двух концах. Что такое альтернативное топливо? По сути, мусор (автомобильные шины, пластик и т. п.) А в мусоре есть много химикатов, влияния которых никто не учитывает. Однажды наши технологи получили с одного завода кирпичи. Эти кирпичи свой срок отслужили и после «смерти» их решили испытать. Так вот, наши ребята сразу обратили внимание на очень большой вес кирпичей. Сделали анализ – они были насквозь пропитаны свинцом. Можно было просто выпаривать металл из кирпичей! Хорошо, что таких проблем у вас пока нет…

…Ваш завод («Топкинский цемент»)  очень большой. Пять печей для Европы – очень много. Например, в Польше и с двумя печами не найти. Пятая печь хорошая, совсем новенькая. Как у нас говорят: еще краской пахнет. Производство очень чистое. У вас ведь много природного газа, так что наши цементники вам завидуют – они работают на угле. Вы работаете по мокрому способу, в Европе же все перешли на сухой. Кроме того, у нас в Евросоюзе много заводов, использующих альтернативное топливо. Есть заводы, которые до 85 % такого топлива используют.

– Томаш, вы занимались работами по шеф-монтажу на третьей печи?

– Все так. Компания «РОПЧИЦЕ-УРАЛ» поставила заводу нашу продукцию – огнеупорные кирпичи Permal AP, Permal 12. Фирма «ТПК» занималась кольцевой кладкой. А я, как шеф-монтажник, денно и нощно контролировал все процессы, следил за качеством работ, ставил дальнейшие задачи.

– Каковы преимущества кольцевой кладки?

– Раньше на печи была использована кладка с перевязкой. Она делается так: к стенам печи привариваются струбцины, кладка выполняется из панелей длиной 4–6 погонных метров, и все кирпичи в ней взаимозависимы. На печи № 3 мы сделали кольцевую кладку. Теперь каждое кольцо, состоящее из 210 кирпичей, не зависимо от другого. И если в одном кольце возникла проблема, нужно поменять лишь 210 кирпичей, а не как прежде – 4–6 метров кладки по длине печи. Для сравнения: пять кирпичных колец новой футеровки – это только один метр по длине агрегата. Еще одно преимущество кольцевой кладки – возможность не подворачивать печь во время ремонтных работ. А цементники знают: при ремонте печей, чем меньше оборотов, тем лучше.  

По материалам сайта: http://www.sibcem.ru/content/files/aug2014.pdf

Моя первая встреча с архитектором,  членом  Cоюза  Архитекторов РФ  Ниной  Масловой  произошла тринадцать лет назад. Я работала на казанском телевидении и одна из моих авторских передач была посвящена ее архитектурному проекту. При огромном потоке людей, с которыми пришлось в то время встречаться и работать, как  неординарная личность Нина прочно вошла в мою память, поэтому неудивительно,  что при неожиданной встрече в Москве я сразу же узнала ее.  Яркая, харизматичная, Нина увлекала рассказом о новой жизни в Москве и  о своих новых проектах.

 -Сейчас  мой дом в Москве. Это город-улей. Здесь люди работают 24 часа в сутки. Москва никогда не спит и это вносит в жизнь определенный драйв, здесь особая энергетика. Наверное, поэтому, переехав сюда, я со своими партнерами и непосредственным компаньоном Натальей Зверевой организовала свою новую фирму «Сириус - градостроительство».   Марсель Пруст сказал: «Путешествие полное открытий заключается не в поиске новых миров, а в новом взгляде». Именно так я сейчас я смотрю на мир - в новом взгляде.

- Архитектор – профессия, которая, образно говоря,  находится в точке пересечения полета творческой фантазии с траекторией движения сваебойной техники  на строительной площадке.  И мне всегда было интересно, а что архитекторам ближе идея, или материя. Как Вы, Нина, считаете,  в Вашем бизнесе, что первично?

-Одно от другого неотделимо.  Это как ДНК, настолько все переплетено между собой. Идея и материя должны быть вместе. Гениальность известных архитекторов и заключается в том, что они свои идеи очень жестко привязывали к материи.  Потому что мы создаем материальную сторону жизни. Мы формируем материальное пространство. Но в ней должна быть заложена идея, так чтобы люди вдохновлялись ею и могли творить. Это важно особенно для детей. Дети - наши будущее, насколько грамотно мы  организуем для них пространство и среду, настолько наши дети будут культурны и цивилизованны, а от них зависит будущее нашего общества.  

- Какие интересные или смешные  случаи были в Вашей практике?

-  Без казусов в нашей профессии, конечно не обходится. Помню,  делали мы для одного очень богатого клиента бассейн. Как и полагается, бассейн - огромный, квадратов двести пятьдесят, который переходит в зимний сад. В разговоре с хозяином бассейна понимаю, что он сам не знает, чего хочет.  Я предложила  сделать лагуну. Бассейн выложить в красивую голубую плитку. Показываю ему плитку,  рассказываю, как это все будет прекрасно. Он проникся этой идей и захотел именно лагуну. Все пошло своим чередом, мы заказали за рубежом голубую плитку.  Поставки оттуда идут два месяца, поэтому, когда плитка пришла, сроки со сдачей объекта уже поджимали.  И вот тут выясняется, что плитка не голубая, а белая! Представляете, какие чувства я испытала! Нужно было срочно что-то делать.  Через месяц уже сдача объекта величиной с пятиэтажный дом. Времени на обмен белой плитки на  голубую просто не было. Делать нечего, нужно было срочно пересматривать идею бассейна, причем учитывая сложившиеся обстоятельства. Иду к хозяину и говорю: «Вы знаете, лагуна – это уже банально. Я долго думала по этому поводу и решила предложить вам другой вариант. Давайте сделаем северное сияние, айсберги, белых медведей, тюленей». И видимо, я очень убедительно говорила, потому что клиент решил, что именно этого он и хотел. Проблема, к счастью, была решена.

- Часто такие случаи бывают?

- Бывают всякие случаи. Строительство - процесс очень сложный.  И не ошибается только тот, кто ничего не делает. Никто не застрахован от человеческого фактора и это нормально, особенно, если ты работаешь в сфере строительства. Причем  независимо от того в какой стране ты занимаешься этим бизнесом. Разговаривала и с итальянцами, и с французами на эту тему – везде одно и  то же.  Общалась и с представителями компании «Аткинс», одной из основных фирм - застройщиков Дубай.  И они говорят  то же самое, что и все. Строительство – есть строительство, и все на нем стараются экономить, даже в Арабских Эмиратах. И если 80 процентов от задуманного, наконец-то, осуществляется, то - слава Богу. Это уже большое достижение.

- Сложно работать в этом бизнесе?

- И сложно, и интересно, и благородно. Я  считаю, что люди, которые занимаются строительством, архитектурой  и проектированием – это созидатели. Мы формируем  среду и пространство. И в зависимости от того, что мы создадим и сформируем, такие и будут там жить люди. Вдохновение рождается изнутри. Творчество, энтузиазм и удовлетворение невозможно вызвать силой. Но мы создаем помещение и пространство, которое будет стимулировать, и способствовать их появлению. Во вдохновляющих помещениях приятно находиться, работать, и отдыхать. Каждая квартира, каждый офис, каждое помещение должно быть исключительно функциональным, но в то же время и эмоционально привлекательным. Функциональность, прежде всего,  означает удобство в использовании и открытость общения. Но также важны привлекательность  и атмосфера пространства, его цвет, форма, материалы.

- Ваша фирма занимается архитектурными проектами?

- Мы предоставляем полный спектр услуг в сфере строительства: проектирование, отделка помещений, инженерное оборудование, монтаж  и демонтаж всех инженерных систем, дизайн и проектирование дорог. Промышленные объекты,  гражданское строительство, многофункциональные комплексы. Ну и, конечно, то, что я очень люблю – жилье, которое включает в себя  все  и строительство, и дизайн, и подземные парковки.

-  Какие планы ставите сегодня перед своей компанией?

-  Работа, работа и еще раз работа. Мы взяли очень высокую планку. Чтобы ее удержать, мы должны постоянно ей соответствовать. Основными критериями в нашей работе  являются эргономичность и изысканность. В компании «Сириус - градостроительство» работают  великолепные профессионалы. Мы продаем свои мозги, свои знания,  свой профессионализм. А это стоит хороших денег. Поэтому заказчик должен четко понимать, за что он платит деньги, почему он их тратит. В конечном итоге он должен получить качественный продукт и над этим  мы постоянно работаем.

-  Как Вы считаете, в чем отличительная особенность Вашей компании от других фирм на рынке?  

-  Понятие – ответственность определяет всю деятельность компании «Сириус –градостроительство». Мы взяли на себя ответственность за каждый этап наших услуг и жизненного цикла изделий. От разработки до поставки. От производства до продажи. От эксплуатации до утилизации. Мы - профессионалы и отвечаем за свою работу.  

-  Можете  в двух-трех словах охарактеризовать  конечный продукт вашей компании?

- Если говорить коротко, то мы создаем изысканную роскошь.

Светлана Соколова,

специально для "Время хороших новостей".

Объявленная правительством РФ  программа по  импортозамещению определила сегодняшний курс российской экономики, направленный на инновационное развитие всех ее секторов. В связи с этим возрастает роль организации, оказывающей содействие эффективному инновационному развитию регионов страны – Ассоциации  инновационных регионов России (АИРР). В  АИРР входят 14 российских регионов с уже сложившимися моделями научно-технического роста.

Какими ресурсами  инновационного развития сегодня располагают участники АИРР, и какие задачи ставит в своей работе  Ассоциация - в интервью с заместителем Исполнительного директора АИРР Антоном Чуклиным.

 - В чем заключается непосредственное участие  АИРР в процессе развития  инновационных проектов  в регионах?

-  Основная задача нашей Ассоциации – стимулировать обмен между участниками опытом по созданию благоприятной правовой, экономической, социальной, творческой среды развития инноваций. АИРР  занимается организацией и продвижением совместных инновационных, экономических, научно-технических и образовательных проектов среди членов Ассоциации, а также в органах власти и институтах развития России, осуществляет совместный поиск инвесторов. Регионы, входящие в состав АИРР, участвуют в формировании интеллектуального наполнения повестки дня с целью развития инноваций на всероссийском уровне.  Мы  осуществляем правовое обеспечение мер государственной поддержки инноваций в регионах-членах Ассоциации. Даем оценку основных статистических показателей инновационной деятельности. В прошлом году в АИРР был создан  рейтинг инновационного развития регионов, который рассчитывается два раза в год – в июле (промежуточное обновление) и в декабре (основное обновление). По версии рейтинга 2013 года, 9 регионов АИРР  заняли места среди первых двадцати инновационных регионов рейтинга. Среди регионов АИРР лидирует Республика Татарстан, которая стала третьей после Москвы и Санкт-Петербурга. Минимум на треть выше среднероссийского уровня значение индикатора инновационного развития в Томской (6 место), Самарской (8 место), Калужской (11 место) областях, а также Пермском крае (9 место). Еще 6 регионов АИРР вошли в группу средне-сильных инноваторов: Новосибирская область (14 место), Республика Башкортостан (15 место), Ульяновская область (15 место), Республика Мордовия (19 место), Красноярский край (25 место), Иркутская область (27 место). В этих регионах значение индикатора инновационного развития минимум на 10% выше среднего показателя по стране.

-  Насколько эффективны эти показатели? Каково среднее значение уровня развития по России?

Достаточно эффективны. В число показателей, определяющих индикатор инновационного развития, входит оценка и научных исследований и разработок в регионе, и непосредственно инновационной деятельности, и социально-экономических условий. Среднее значение индикатора по России колеблется от 0,35 до 0,40, при этом для регионов – сильных инноваторов оно составляет около 0,60.

- На Ваш взгляд, что необходимо делать уже сегодня, чтобы в перспективе максимально полно реализовать инновационный потенциал нашей экономики?

- Необходимо развивать инженерный потенциал молодежи, что поможет обеспечить устойчивое развитие всей страны. Учитывая этот фактор, Ассоциация уже сейчас вовлекает в инновационное творчество молодежь, разрабатывает программы, направленные на активизацию научно-технической деятельности у школьников. В 2013 году в стране началось инициированное АИРР формирование Центров молодежного инновационного творчества. Помимо этого, АИРР выступила организатором и партнером проведения детской программы Innokids в рамках II Московского международного форума инновационного развития «Открытые инновации», конкурса инженерных работ школьников «Ш.У.С.Т.Р.И.К.», расшифровывается как «Школьник, умеющий строить инновационные конструкции», и многих других подобных проектов.

- Представители малого и среднего российского бизнеса вовлечены в процесс инновационного развития экономики? Как происходит взаимодействие АИРР с этим сектором?

- В партнерстве с Российской венчурной компанией  и аудиторско-консалтинговой сетью PwC  наша Ассоциация формирует ежегодный национальный рейтинг «ТехУспех». Цель рейтинга - выявить лучшие российские компании сектора малого и среднего бизнеса, ориентированные на развитие инновационных технологий, демонстрирующие высокий потенциал роста на российском и глобальном рынке.

- Какие преимущества получают представители малого и среднего бизнеса, занявшие первые строчки рейтинга?

-  Лидеры рейтинга получают множество возможностей для продвижения своей продукции и расширения рынков сбыта, повышения своей инвестиционной привлекательности, популяризации среди широкой общественности. Например, участие в цикле телепередач «Технопарк» на канале «Россия - 24» или размещение публикаций на ведущих медиаплощадках. Руководители компаний-лидеров рейтинга привлекаются к работе государственных органов власти для обсуждения ключевых проблем отрасли и выработки предложений для их решения. Кстати, в ближайшем будущем для компаний-участников рейтинга начнет работу профессиональный клуб. Он станет площадкой для расширения возможностей в части коммуникаций, повышения компетенций топ-менеджмента и организации межотраслевого диалога. 

Специально для проекта "Время хороших новостей".

О выполнении заказов, проблемах и задачах, стоящих в настоящее время перед ЗАО «Волгоградский металлургический комбинат «Красный Октябрь», в интервью с исполнительным директором  предприятия Вадимом Лейбензоном.

 —  Вадим Александрович, недавно на комбинате прошло расширенное заседание по вопросам развития предприятий оборонного комплекса, увеличения объемов производства специальных сталей и сплавов. «Красный Октябрь» получил право на разработку и производство новых марок стали, используемых в сфере ВПК. Располагаем ли мы всеми возможностями для реализации этих заказов?

— В настоящее время правительством нашей страны поставлена задача создания новых видов вооружения, а также переориентации от внешних поставок специальных сталей и сплавов к максимальному развитию их производства в нашей стране. Именно эти вопросы были главными на обсуждении 8 августа. Мы подтвердили готовность нашего предприятия к увеличению объемов производства для выполнения спецзаказов, а также своевременному предоставлению необходимой продукции надлежащего качества. Уверен, что нет ничего, что могло бы этому помешать. Поэтому будем ждать новых заказов и тендеров от предприятий ВПК. Для этого мы, в свою очередь, готовы осваивать новые марки стали, совершенствовать технологическую цепочку и модернизировать производство.

—  Существуют ли внешние факторы, препятствующие сегодня движению предприятия вперед?

—  Непонимание, прежде всего, вызывает текущее положение дел на рынке металлургии: в настоящее время отмечается ничем не подкрепляемый ажиотажный спрос на углеродистые лома. Цены на эти виды ломов повышаются на предприятиях 2—3 раза в месяц. Поэтому сегодня, начав интенсивную подготовку к предстоящему осенне-зимнему периоду, мы вынуждены по некоторым позициям закупать лом, подстраиваясь под рыночные цены. Что касается легированного сортамента, то в настоящее время существует значительное несоответствие стоимости производства нержавеющей стали в стране цене на никель. При низких ценах на нержавейку стоимость никеля и некоторых видов ферросплавов существенно возросла, поэтому рентабельность никельсодержащей стали сегодня достаточно низкая. В целом же ситуация для нашего предприятия складывается благоприятная. Помимо того что мы остаемся одним из стабильно работающих в России предприятий, производящих спецстали,  у нас есть реальный шанс укрепить наши позиции лидера отрасли и выйти на новые рынки сбыта.

—  Какие основные задачи сегодня стоят перед предприятием?

—  Самое главное в настоящее время —снова войти в нормальный для нас производственный ритм. Стоит отметить, что сегодня продолжается ремонт 3‑го разливочного крана в ЭСПЦ‑2, что дает нам возможность 25 августа запустить в производство ДСП‑6. Возобновление работы этой печи позволит увеличить производство стали, а также нарастить незавершенное производство на осенне-зимний период. Важным вопросом сегодня остается решение проблемы текучести кадров на предприятии. Разрешить ситуацию, на мой взгляд, может помочь внедрение в работу с персоналом новых элементов корпоративной культуры. Нужно, чтобы каждый работник, и я про это не раз говорил, осознавал значимость своей работы, ощущал ответственность за общее дело — развитие и процветание российской промышленности, был предан родному предприятию. Важно, чтобы люди были всесторонне вовлечены в общественную жизнь «Красного Октября». Считаю просто необходимым организацию на комбинате конкурсов лучших по профессии, привлечение молодых специалистов к участию в спортивных и культурных мероприятиях, различных соревнованиях. Очень большое значение имеет возрождение основ преемственности поколений. Стоит отметить, что сегодня на пред‑приятии продолжается развитие инфраструктурных проектов и проектов, касающихся модернизации производственных узлов. Идет строительство дороги к новым автовесам, осуществляется интенсивная подготовка к установке современного термического оборудования в ЦОМП, продолжается наращивание кузнечного производства на площадке комбината. На предприятие поступает новое оборудование и спецтехника. Добавлю также, что осенью с учетом увеличения объемов производства стали и реализации готовой продукции необходимо будет поднять вопрос о рассмотрении повышения заработной платы на предприятии.

— Выполнен ли план прошлого месяца, и как предположительно закончится нынешний?

— В июле выплавлено 35,5 тыс. тонн стали.На предприятие завезено необходимое количество ломов и ферросплавов. Цифра отгрузки готовой продукции составила 25,4 тыс.тонн на сумму 1 млрд 290 млн рублей. Что касается августа, то по его результатам должно быть 39 тыс. тонн стали, готовой продукции необходимо отгрузить 27,5 тыс. тонн на сумму 1 млрд 228 млн рублей. Стоит отметить, что с учетом возникшего подорожания лома и отдельных ферросплавов сегодня мы вынуждены находить новые механизмы снижения затрат при производстве стали за счет использования альтернативных материалов. Это нам удается.  

По материалам сайта: http://www.vmzko.ru  

В следующем году в подмосковном городе Жуковском откроется очередной 12-й Международный авиационно-космический салон МАКС. Авиасалон проводится под патронажем Президента Российской Федерации. Организаторы МАКСа - Министерство промышленности и торговли Российской Федерации и Госкорпорация «Ростех». Устроитель - ОАО «Авиасалон». МАКС прошел уже достаточно большой путь и сегодня заслуженно занимает одно из ведущих мест в ряду крупнейших мировых авиафорумов.

Об исторических особенностях МАКСА, его уникальности и планах на будущее рассказывает заместитель генерального директора ОАО «Авиасалон» Николай Занегин.

— Николай Александрович, нет, наверное, необходимости представлять МАКС…

— Безусловно. Международный авиационно-космический салон МАКС уже давно перестал нуждаться в пояснениях, все профессионалы в мире прекрасно его знают. Более того: весь цвет мировой авиационной промышленности в Жуковском уже бывал не раз и будет приезжать еще, в этом нет сомнений. МАКС — одна из ведущих в мире авиационных и космических выставочных площадок, он дает исчерпывающее представление о приоритетах и достижениях предприятий авиационно-космического комплекса не только России, но и мира. При этом только на МАКСе можно увидеть опытные образцы российских летательных аппаратов и боевых комплексов, экспериментальные установки, которые по ряду причин не могут демонстрироваться за рубежом.

— Куда, на ваш взгляд, движется авиасалон и по каким критериям он развивается?

— На сегодняшний день проведено уже одиннадцать МАКСов, и каждый из них вошел в историю авиации и космонавтики. Каждый из прошедших авиасалонов представлял специалистам новинки продукции авиационного, космического и оборонного комплекса России в виде перспективных самолетов, вертолетов, ракет, авионики и научных разработок. Эффективность МАКСа оценивается не только количеством подписанных соглашений. Авиационно-космический салон в Жуковском — это по сути визитная карточка России как великой авиационной и космической державы. Для того, чтобы понять, куда идет МАКС, нужно сначала определиться, от какой точки отсчета следует анализировать его историю. Прежде всего, надо постараться окинуть взглядом все МАКСы, посмотреть, какими они были, что ставилось во главу угла, что сразу получилось хорошо, а над чем пришлось поработать... Какие идеи оказались плодотворными, а какие сначала казались удачными и правильными, но по тем или иным причинам не дали желаемого результата.

— Тогда начнем с первых МАКСов, какими они были?

— Если говорить о первых МАКСах, то я бы назвал тот этап в истории нашего салона периодом эйфории и больших надежд. Это касается не только салона — время было такое. Причем, эйфория была не только у российских участников, но и у зарубежных компаний. Объясняется это просто. Прежде практически вся российская авиационно-космическая промышленность была полностью закрытой, как и оборонный комплекс в целом. Никакой информации о ее продукции, по сути, не было, их изделия никто из иностранцев не видел, разве только некоторые на параде с расстояния в 300 м. И вдруг это все открылось, стало возможным русские ракеты, самолеты, зенитные комплексы и т.д. посмотреть вблизи, потрогать, заглянуть в сопло и так далее… У западных специалистов тогда появился колоссальный интерес к МАКСу и всему, что у нас выставлялось. Например, можно представить себе ажиотаж, когда на выставке в Жуковском впервые представили российские крылатые ракеты, которые прежде вообще никто никому не показывал. В итоге иностранцы воочию убедились, что потенциал российского авиапрома и российской оборонки, чей научно-технический задел был создан в советское время, действительно огромен. И МАКС стал главной, а поначалу и просто единственной площадкой, которая это наглядно демонстрировала.Второй момент. И российских, и зарубежных участников авиасалона в Жуковском очень привлекал поиск потенциальных партнеров. Ведь сегодня стоимость создания нового образца авиационной и ракетной техники настолько высока, что мало кто может позволить себе сделать это в одиночку. Даже когда речь идет о государстве. Не секрет, что американцы в одиночку создали F-22 «Раптор» и «надорвали себе пупок» на этом проекте. В мировых СМИ об этом неоднократно писали. После чего президент Соединенных Штатов Америки вместе с руководителями корпораций объезжал десятки стран и сколачивал кооперацию по самолёту F35. Потому что разработки, которые раньше стоили миллионы, а потом стали стоить десятки миллионов, теперь уже стоят сотни миллионов долларов, а то и миллиарды. Такие проекты может осилить только большая международная кооперация. В эпоху первых МАКСов были большие надежды на международную кооперацию, в которой свое место найдут российские предприятия, российские технологии и научно-технический задел.

— А насколько успешными в итоге оказались международные соглашения и договоры, подписанные на первых авиасалонах в Жуковском?

— В свое время ЦАГИ имени профессора Н.Е. Жуковского провел анализ выполнения этих документов. Оказалось, что из десятков совместных проектов, о которых в свое время много писали, только единицы оказались состоявшимися. По разным причинам. Россия переживала тогда сложнейший этап перестройки — перехода в так называемую рыночную экономику. И, разумеется, в условиях «шоковой терапии» большинство проектов просто не могли быть выполнены. Хотя бы потому, что любой проект, любая кооперация подразумевают совместное вложение денег. А тогда ни о каком системном финансировании речи быть не могло.Что же тогда привлекало иностранных участников на первые МАКСы? Желание занять определенные ниши в российском авиационно-космическом секторе и стать одними из создателей новой техники. Пример такого участия — Sukhoi Superjet, в котором, как известно, около 80% стоимости приходится на комплектующие внешних партнеров проекта. И хотя критики в адрес проекта звучало много, решение по кооперации при создании регионального самолета было совершенно правильным. Даже те проблемы, которые были в этом проекте, многому научили нашу авиапромышленность. А еще научили нас тому, как работать над совместными проектами, на что делать стратегическую ставку, как выбирать лучших партнеров, как выстраивать с ними отношения и так далее. И в итоге самолет получился. Пилоты, пилотировавшие Sukhoi Superjet, оценивают его как очень хороший самолёт. А пассажиры уверяют, что он нисколько не хуже 720-й, 318-й или 727-й машины. При этом для самолета создан новый двигатель — SaM146, тоже совместный проект, который позволил серьезно обновить технологическую и экспериментальную базу двигателестроения, инвестировать средства в отрасль и так далее.

— Но им же было выгодно участие в российских проектах, тут никакой благотворительности…

— Конечно. Поэтому кооперация с российскими производителями их очень привлекала. И третье, что привлекало — завоевание рынка гражданских самолетов.

— С этим направлением у них получилось…

— Да, основной парк российских авиакомпаний — это самолеты зарубежного производства.

— Причем, во всех национальных авапроектах четко прослеживается роль МАКСа…

— МАКС, безусловно, способствовал этим контактам и контрактам. Содействовал привлечению внимания и вложению средств. Можно утверждать, что в реализации всех совместных проектов российского гражданского авиапрома МАКС сыграл свою определённую роль. И продолжает это делать подобно ведущим авиасалонам мира.При этом у МАКСа есть еще одна очень важная компонента: наш авиасалон постоянно демонстрировал, что авиапром в стране жив. МАКС, как вы знаете, всегда открывали первые лица государства. Тем самым как бы подтверждалось, что Россия была, есть, будет и должна быть великой авиационной державой.

— Что, на ваш взгляд, является особым отличием МАКСа в контексте других мировых аэрокосмических салонов?

—МАКС, как и любое мероприятие подобного рода, состоит из трех компонентов: делового, выставочного и демонстрационного. Одна из ключевых идей авиасалона в Жуковском заключается в демонстрации российских высоких технологий и открытости внутреннего рынка для совместных проектов с использованием передовых достижений зарубежных партнеров. Значительное место в программе МАКСа занимают научные конференции и симпозиумы. И все это проходит на очень высоком уровне. Но если говорить о чем-то совсем особенном, то, на мой взгляд, это третья составляющая. Авиасалон в Жуковском, безусловно, занимает первое место в мире по лётным программам. И во многом благодаря тому, что МАКС проходит на территории Лётно-исследовательского института имени М.М.Громова, который хорошо знаком с организацией полётов и требованиями безопасности при их проведении.

— Это важный момент?

— Это очень важный момент! Благодаря этому на МАКСе, как нигде, выстроена система полетов с полным обеспечением безопасности — так же, как это организовано при испытании летательных аппаратов. Только на МАКСе в реальном масштабе времени контролируются скорость, высота полета, направление вектора скорости самолётов, участвующих в демонстрационных полётах, и зона выполнения каждого полета. Только на МАКСе разработано подробное руководство по проведению полетов. Такой насыщенной лётной программы и такой жесткой системы безопасности полетов, как на МАКСе, нет ни на одном авиасалоне мира.Благодаря этому программа на МАКСе является исключительно сложной и зрелищной. Ключевую роль в этом играют выступления нашей военной авиатехники и новых самолётов.

— Каких именно?

— Проведение МАКСов совпало с появлением самолётов с управляемым вектором тяги — таких, как МиГ-29ОВТ, Су-30МКИ, Су-35… Эти самолеты стали выполнять фигуры такой сложности, что специалисты, которые посещали МАКС, зачастую просто не могли понять, как можно обеспечивать такую управляемость. Как, например, самолет может останавливаться в воздухе, делать кульбиты и фигуры, какие не выполняют даже спортивные машины на международных соревнованиях. Безусловно, это влияет и на принятие решений о контрактах. К тому же демонстрационная программа — это балет в небе, это удивительно красиво.

— Вы говорите про пилотажные группы?

— В том числе. Нам есть чем гордиться в этом аспекте. Мы лидируем среди других авиасалонов по числу пилотажных групп. На прошлом МАКСе в 2013 году мы установили свой рекорд Гиннеса: на одном авиасалоне летало девять пилотажных групп. Думаю, вряд ли он будет побит. Пилотажные группы демонстрируют возможности не только ВВС разных стран, но и отдельных пилотов. От российских Вооруженных Сил на МАКС-2013 были представлены знаменитые команды: «Русские витязи», «Стрижи», «Соколы России», «Беркуты». Пилотажная группа «Русь» ДОСААФ показала потенциал энтузиастов авиации. Принимали участие в демонстрации и группа мировых рекордсменов «Первый полет», швейцарская «Брайтлинг» — номер один в мире среди летающих на самолетах «Альбатрос». Интерес у публики и специалистов вызвала летная программа пилотажной группы китайских ВВС «Первое августа» на истребителях 4-го поколения Chengdu J-10, впервые выступавшая за рубежом.Знаете, когда на Дубайском авиасалоне летают две пилотажные группы, организаторы это считают большим достижением. Но когда летают девять, то это что-то совершенно особенное. И при этом во время МАКСа у нас не было ни одного чрезвычайного происшествия. При подготовке — увы, да, была большая трагедия, мы потеряли Игоря Ткаченко — командира «Русских Витязей».Наконец, еще один важный аспект, который, казалось бы, лежит за пределами бизнеса. Любой стране и вообще людям нужны праздники. МАКС, безусловно, стал всенародным авиационным праздником. По посещаемости международный авиасалон в Жуковском также регулярно бьет рекорды. На МАКСах бывает до 800 тыс. посетителей. Громадное число! В конечном итоге это работает на то, чтобы будущие поколения хотели идти в промышленность, которая создает такие замечательные самолеты, и в пилоты, которые этими самолетами управляют.Кстати, есть еще одна важная особенность МАКСа, которая встречается, пожалуй, еще только на берлинском авиасалоне ILA. Если вы пройдете по павильонам ILA или МАКСа, то увидите огромное количество студентов. Эти авиасалоны, как никакие другие, большое внимание уделяют молодежным программам. На них организуются специальные молодежные павильоны. На МАКСе молодежная и детская программы формируются в трех возрастных направлениях, начиная от самых маленьких и до студентов.Мы этим специальным молодежным программам уделяем очень большое внимание, что, казалось бы, нетипично для коммерческого мероприятия, каковым является авиасалон. И это тоже — один из ответов на вопрос, почему иностранцы говорят, что МАКС — нечто особенное, выделяя прежде всего его очень широкий формат. Этот формат включает в себя одновременно и бизнес-площадки, и авиационное шоу, и выставочные стенды, и работу с молодежью… И все это — в большом объеме.

— Опираясь на опыт прошедших МАКСов, можно ли определить вектор дальнейшего развития авиасалона?

— Исходя из уроков и результатов прошлого, можно понять, куда нужно идти. Совершенно очевидно, что и в дальнейшем главным содержанием МАКСа останется представление национальных достижений, продукции и разработок. Российские производственные компании, КБ, НИИ, смежники, сервис и прочее — все они по-прежнему рассматривают МАКС в качестве основной площадки для презентации на международном уровне своих возможностей, решений и предложений.На МАКСах и других авиасалонах российские производители, общаясь с потенциальными заказчиками и покупателями, научились профессионально и успешно представлять свои разработки. Научились нормально выстраивать взаимоотношения даже в такой чувствительной сфере, как военная. Один из образцовых в этом отношении примеров — проект «БраМос».

— Будут ли серьезные коррективы в подготовке следующего авиасалона в Жуковском?

— ОАО «Авиасалон» как устроитель МАКСа уверенно прогнозирует дальнейшее развитие авиасалона как важного инструмента интеграции России в мировое аэрокосмическое сообщество и расширения внутренних и внешних кооперационных связей. Схема подготовки и проведения МАКСов уже достаточно показала и доказала свою жизнеспособность. Поэтому в дальнейшем модель международного авиасалона в Жуковском в общих чертах сохранится.

— По ощущениям, негативное воздействие политической обстановки на будущий МАКС имеет место?

— Уже сейчас мы видим, что несмотря на внешнеполитическую ситуацию и всевозможные «игры санкций» следующий МАКС-2015 пройдет на обычном высоком уровне. Компании, которые работают с российской авиапромышленностью, заявляют, что будут продолжать развивать все совместные проекты. Поэтому мы рассчитываем, что на МАКС-2015 их будет ничуть не меньше, чем на предыдущих.

— Чему на МАКС-2015 будет уделено особое внимание?

— Сейчас одна из основных проблем отрасли заключается уже не в недостатке средств, как это было в период становления авиасалона, а в том, что для выполнения каждого проекта, каждого отраслевого направления необходимо иметь высокопрофессиональную команду. Специалисты высшей категории в стране есть. Но рядом с ними должны быть команды молодых специалистов. К сожалению, в годы перестройки мы очень многое потеряли. Поэтому вопросам подготовки кадров для отрасли сегодня уделяется очень большое внимание.

— А что можно сказать про предполагаемые параметры МАКС-2015?

— Площадь павильонов МАКСа будет постепенно увеличиваться. Сейчас рассматривается вопрос о постепенной замене павильонов на более новые и современные. Участников на МАКС-2015 будет, скорее всего, не меньше, чем в 2013 году. В этом отношении есть один вопрос, который мы постоянно поднимаем. Вот смотрите. Министерство экономики Германии всегда помогает своим фирмам участвовать в крупнейших международных выставках, в том числе и на МАКСе. Компенсации со стороны государства доходят до 70% от стоимости участия! У нас же, увы, о таком содействии российским предприятиям остается только мечтать. Даже когда речь идет о МАКСе, который дает российским предприятиям уникальную возможность к установлению многоуровневых контактов, созданию и дальнейшему развитию производственной кооперации и поиску новых партнеров для бизнеса. Роль авиасалона как генератора новых альянсов и плодотворных идей признана во всем мире. МАКС дает российским производителям реальные шансы по экспорту, кооперации, поиску инвесторов… Это на самом деле большое государственное дело.

http://www.promweekly.ru/2014-27-4.php

Новый масштабный проект под названием «Реинжиниринг автопроизводства и создание перспективного семейства автомобилей КАМАЗ» официально стартовал 13 мая 2014 года — с выходом приказа No 116, подписанного генеральным директором компании. Сергей Когогин выступает в роли заказчика. 8 августа 2014 года утверждён Управляющий Совет проекта, идёт разработка бизнес-плана, паспорта, карты ключевых показателей. Статус проекта определён как «стратегически важный для ОАО «КАМАЗ».

Его руководителем назначен Ханс Петер Мозер, до этого работавший в компании «Кнорр Бремзе». Сегодня он — наш собеседник.

— Господин Мозер, о том, что год 45-летия «КАМАЗа»  — это старт кардинальных изменений, генеральный директор уже говорил в интервью нашей газете. Значит ли это, что нужно построить новый «КАМАЗ»?

— Это не «новый «КАМАЗ», а «КАМАЗ», который впишется в перспективы. Реинжиниринг является неотъемлемой частью программы стратегического развития «КАМАЗа» до 2020 года. В ней отражены основные задачи и масштабы проекта. В первую очередь силы будут сосредоточены на раз работке нового продукта — нового поколения грузовых автомобилей, и параллельно с этим — на обеспечении новых, гибких, эффективных высокотехнологичных производственных процессов, чтобы производство было рентабельным. Мы пойдём по пути поэтапного, «умного» инвестирования: в частности, оборудование будет закупаться по мере роста производства.

— Слово «реинжиниринг» звучит на «КАМАЗе» не впервые: уже несколько лет идёт оптимизация площадей, развивается сотрудничество с технологическими партнёрами, мировыми лидерами по производству автокомпонентов...

— Мы будем подходить к реинжинирингу с точки зрения создания нового автомобиля, что подразумевает три основных этапа. Самое важное, сейчас  — получить новую кабину и новую гамму двигателей, которые будут соответствовать современным экологическим требованиям, в перспективе позволяющим выйти на уровень «Евро-6». На первом этапе все работы будут касаться кабины. Это первый модуль, рассчитанный на период до конца 2017 года. Параллельно в эти же сроки реализуется второй этап (фаза)  — все работы, касающиеся новой гаммы двигателей. Третий модуль охватывает работы по мостами крупным агрегатам — к 2020 году. Это и есть дата окончания проекта

— Новая кабина  — это Axor, DMEG или?..

— У нас будет кабина, изготовленная по новейшим технологиям и соответствующая всем законодательным требованиям.

— А двигатель?

— Это будет двигатель КАМАЗ, созданный совместно с «Либхерр».

— Реинжиниринг — это неминуемые структурные преобразования. Естественно, в таком случае возникает вопрос — что будет с заводами, производствами, персоналом?

— Пока выпускается сегодняшнее поколение автомобилей, большинство предприятий сохранится. Самая масштабная задача — произвести реконструкцию существующих площадей, и только если у нас не будет иных возможностей при выполнении основных целей реинжиниринга, может понадобиться строительство или открытие нового корпуса. Внедрение новых тех процессов будет означать, что нам потребуется меньше людей, чем мы имеем сегодня. Но с учётом сроков реализации и этапности проекта у нас будет время на перевод людей на новые места и задействование их в новых условиях: «КАМАЗ» всегда выполняет свои социальные обязательства. В проекте есть модуль обучения (не только для руководителей, но и для рабочих, инженеров), и уже в этом году оно началось.

— Какие подразделения становятся ключевыми участниками проекта?

— НТЦ как разработчик нового поколения автомобилей и заводы, где будет проходить реинжиниринг. В центре внимания ПРЗ (корпус 101) и завод двигателей (корпус 301). Весь реинжиниринг «разбит» на десять модулей, каждый будет иметь свои задачи в рамках общего проекта. Сквозные функции у таких модулей, как «Логистика», «ИТ», «Качество», «Обучение». Мы будем задействовать все процессы, участвующие в создании нового автомобиля, с самого начала. Начинаем со штамповки деталей кабины, сварки её, окраски, дальше — сборка самой кабины, шасси и окончательная сборка автомобиля. Параллельно  — двигатель и мосты со своими техпроцессами. Предстоит комбинированная работа с совместными предприятиями-партнёрами по автокомпонентам. Наш генподрядчик по реинжинирингу  — французская фирма, 50–60 инженеров, которые берут на себя основное: разработку процессов, включая, в соответствии с этим, подбор поставщиков оборудования Создана «зеркальная оргструктура»:французские специалисты с одной стороны (они уже работают), с  другой  — камазовские руководители структурных проектов, или модулей. Взаимодействуя, все выступают как одна команда. Для управления этими процессами мы создали группу координации. Большинство работников проекта — камазовцы. Лично моя главная задача — найти как можно больше специалистов на «КАМАЗе», привлечь их к проекту. В конечном итоге смысл реинжиниринга в том, что именно мы, камазовцы, должны внедрять все процессы.

— Какое оборудование планируется закупать?

— Самое новое, передовое и проверенное, которое позволит внедрять самые передовые технологии, чтобы на каждом этапе повышать эффективность производства и уровень качества.

— Его не планируется задействовать при производстве нынешнего модельного ряда?

— В основном оно будет работать на новое поколение. — Реинжиниринг инициирован собственниками «КАМАЗа». С какой целью? У собственников одна задача  — повысить конкурентоспособность и стоимость компании, в противном случае инвестиции не имеют смысла. В основе должно быть рентабельное производство с высоким уровнем качества, и новый автомобиль, который будет полностью соответствовать требованиям заказчика.

— И всё-таки, господин Мозер, возвращаясь к началу интервью, как бы вы в двух словах определили, каким должен стать «КАМАЗ» в результате реинжиниринга?

— Модернизированным, нацеленным в будущее, для чего нужно сделать несколько шагов в своём развитии. Реинжиниринг можно сравнить с рекомендациями, которые даёт доктор спортсмену: «Есть определённые задачи. Чтобы подготовиться к будущему, ты должен работать над собой, тренироваться таким-то образом». То есть тело остаётся тем же, но группы мышц получают дополнительную нагрузку — и обретают новые контуры. Это не только физическое состояние, но и менталитет. Так происходит, когда мы работаем над своим организмом. — И это только за счёт тренинга и постоянного обучения.

— Хотя вы на «КАМАЗе» уже почти год, большинство камазовцев знакомится с вами только сейчас. Расскажите немного о себе и ваших личных амбициях в проекте.

— Я немец, менеджмент  — моё базовое образование. Много лет работал в глобальной компании, где нам пришлось реализовать множество успешных проектов, как результат — достижение компанией уровня мирового лидера на между народном рынке. Это стало возможным только благодаря слаженной работе преданной и целеустремленной команды. На «КНОРР-БРЕМЗЕ» я отвечал за российский регион, с камазовским руководством знаком восемь-девять лет, участвовал ещё в переговорах по созданию СП «КНОРР-БРЕМЗЕ КАМА». Может быть, это и послужило основанием для моего приглашения взяться за этот грандиозный проект, равного которому в мире автопрома ещё не бывало. Я не экспат, я работник «КАМАЗа» и живу в Челнах. Семья в Мюнхене. Если не считать командировок, в Германии бываю каждые 10–12 недель. Мне хотелось бы передать весь наработанный опыт своей команде, показать, как можно всё успешно реализовать не только с точки зрения новых процессов, но и с точки зрения руководства людьми при создании корректной базы мотивации, стимулирующей их развитие, движение вперед. В конечном счёте успех проекта не может быть успехом одного человека. Поэтому мы и действуем командой. Когда я говорю о команде, я имею в виду не только группу реинжиниринга, но и «КАМАЗ» в целом.  

Источник: www.kamaz.ru/ru/media

Руководство страны ставит амбициозные задачи – к 2020 году довести долю новых вооружений и техники в армии до 70 процентов, причем в подавляющем большинстве они должны производиться на отечественных оборонных заводах. Справится ли с такой задачей та же боеприпасная отрасль и какие проблемы  «оборонки» требуют незамедлительных решений?

Об этом наш разговор с Радиком Хасановым, руководителем Татарстанского регионального отделения Союза машиностроителей России, генеральным директором ОАО  «Производственное объединение „Завод имени Серго“  (POZIS), которое является основным в России предприятием, специализирующимся на производстве малокалиберных боеприпасов для более чем 120 видов военной техники, и единственным в стране, выпускающим патроны катапультирования для спасения летчиков в аварийных ситуациях.

– 2012 год  Вы назвали годом борьбы за государственный оборонный заказ, объемы которого динамично снижались многие годы…  

– Да, тот  год для нас был чрезвычайно сложным. Началась реализация федеральной целевой программы  (ФЦП)  «Развитие оборонно-промышленного комплекса РФ до 2020 года», на которую предусмотрено крупное финансирование. Однако по отдельным видам военной техники тогдашний министр обороны Анатолий Сердюков сократил, а то и вовсе обнулил госзаказы. В их число попала и целая подотрасль боеприпасов – а это более 60 заводов по всей стране!  Коллектив нашего предприятия обратился с письмом к Президенту России Владимиру Путину. К делу подключились Президент РТ Рустам Минниханов, вице-премьер – председатель Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ Дмитрий Рогозин, благодаря чему ранее обнуленный госзаказ был частично восстановлен, шаг за шагом стали возвращать гособоронзаказы проигнорированным ранее предприятиям оборонно-промышленного комплекса  (ОПК). Наш завод получил госзаказ на 2013-2015 годы. Это беспрецедентно за последние 20 лет. Теперь мы можем прогнозировать и планировать свою работу на три года вперед.  

– Какие еще татарстанские предприятия  «оборонки» вошли в ФЦП?  

– Серьезные инвестиции будут вложены в Казанский завод точного машиностроения, Научно-исследовательский институт химических продуктов и Казанский государственный казенный пороховой завод. Но самый большой объем финансирования определен заводу имени Серго.  –В соответствии с ФЦП мы реализуем крупномасштабный проект по реконструкции и техническому перевооружению производства военного назначения, где будет применено оборудование пятого и шестого технологических укладов. Проект оценивается в более чем три миллиарда рублей, средства отпущены в основном из федерального бюджета. Будем выпускать новые виды специзделий. Согласно ФЦП работы по созданию новой производственной площадки должны завершиться в 2017 году. Но мы вышли с предложением в Минпромторг России и госкорпорацию  «Ростех»: в целях эффективного использования бюджетных средств закончить проект на два года раньше, в результате будет создан Центр специального машиностроения. Перед нашими инженерами ставим амбициозную задачу – поднимать военную науку.  

– Радик Шавкятович, вы неоднократно критиковали естественные монополии за необоснованные повышения цен на их услуги. Считаете ли вы, что нужно административным путем обязать те же Российские железные дороги снизить стоимость грузоперевозок?  

– Безусловно. Одна из проблем российской экономики – это рост тарифов естественных монополий. Только за 2008-2012 годы тарифы на их услуги подскочили на 70 процентов! Такие темпы роста недопустимы. Провели реформу энергетики для того, чтобы создать в этой сфере конкурентную среду с целью снижения тарифов. Но снижения не произошло – только рост. Одним словом, промышленность, особенно машиностроение, за динамикой цен на энергоресурсы и услуги не поспевает. Итог – снижение конкурентоспособности отечественных товаров, а это реальные риски для всей нашей экономики.  А расценки на услуги Российских железных дорог просто убивают. Представьте себе, рост тарифов на грузоперевозки в первом полугодии текущего года к аналогичном периоду прошлого года составил 139 процентов! Если раньше промышленники платили только по железнодорожному тарифу, то сейчас – еще и за аренду вагонов. Главное – качество услуг абсолютно не улучшилось. Со станции Юдино, которая под боком у Зеленодольска, по двое-трое суток ждем вагоны, чтобы отгрузить продукцию, в том числе специального назначения. Все производители страдают, это сдерживает экспортный потенциал не только отдельно взятого предприятия, но и всей страны.     В общем, реформирование РЖД заключается только в повышении тарифов и усложнении системы управления в самой компании.  Ситуация с естественными монополиями очень тревожная. И абсолютно правильно Владимир Владимирович Путин вмешался в процедуру их реформирования. Государство должно оптимизировать тарифы отечественных монополий, иначе российские промышленники потеряют рынки, объемы производства упадут. Если бы руководство страны не вмешалось в эту процедуру, кризиса в экономике было бы не миновать. Ведь производство – это та сфера, где достигается максимальная добавленная стоимость и, как следствие, увеличивается валовой внутренний продукт.  

Ирина Демина  

От автора.  На сегодня в состав оборонно-промышленного комплекса России входят 1,3 тысячи организаций, в которых работают около двух миллионов человек. В Татарстане – 13 крупных и средних предприятий, 20 НИИ и КБ, входящих в ОПК и функционирующих в сфере производства боеприпасов, спецхимии, авиастроения, судостроения, систем управления и обычного вооружения. Общая численность занятых – более 43 тысяч человек.  На реализацию федеральной целевой программы  «Развитие оборонно-промышленного комплекса РФ на период до 2020 года» предусмотрено свыше 23 трлн рублей, из них 20 трлн – на госзаказ и более трех триллионов – на модернизацию предприятий. В 2013–2015 годах темп развития отрасли прогнозируется на уровне 10 процентов, что существенно выше показателей в ряде других отраслей экономики. Рост производительности труда уже в этом году должен составить около 20 процентов, а к 2020 году по отношению к 2007-му увеличиться в пять раз.

Интервью за 2013 год  

Печатается в сокращении  По публикациям сайта http://www.rt-online.ru/

ОАО «СЗРТ», являясь одним из активов крупнейшего отечественного холдинга в резинотехнической промышленности Rubex Group, сейчас находится на втором этапе реализации мощных инвестиционных программ. Руководство предприятия ставит перед собой амбициозные цели и планирует инвестировать 580 млн. рублей в модернизацию и обновление производственных мощностей к 2016 году.

Управляющий  директор  ОАО «Саранский завод «Резинотехника»Михаил Владимирович  ХРЕНОВ  рассказал об итогах и перспективах инвестиционного и производственного потенциала  Саранского завода.

- В современных условиях использование научно-производственного потенциала оказывает решающее влияние на успешное развитие промышленных предприятий .В настоящее время резинотехническая промышленность России стоит перед новыми вызовами и новыми возможностями. За последние годы мы наблюдаем растущую конкуренцию не только со стороны отечественных предприятия, но и стремительный вход на российский рынок иностранных конкурентов. Все это формирует среду передовых технологий, борьбу за низкую себестоимость, вывод на рынок новых продуктов, увеличение производительности труда, сотрудничество с производителями машин и оборудования, развитие взаимоотношений с дилерами и развитие сервиса для них. Это является причиной нашего входа на совершенно новый технологический уровень, наша цель — построить экономику предприятия нового типа, способную демонстрировать качественный рост и эффективное развитие. Предпринятые нами мероприятия по модернизации производства ОАО «СЗРТ» являются базовыми элементами эффективной стратегии и важным инструментом сохранения и увеличения лидирующих позиций  на рынке.  

- В 2012 году на нашем предприятии уже реализован проект по внедрению новой линии для выпуска промышленных рукавов — это современное и высокотехнологичное производство, которое позволило нам выйти на новый качественный уровень. Общий объем инвестиций составил 102 млн. рублей. Уже сейчас линия загружена на 100% при круглосуточной рабочей смене. Наши партнеры существенно увеличили закупки новой продукции и отмечают высокое качество производимых рукавов.Линия изготовлена ведущим немецким производителем оборудования для производства РТИ — Rubicon GmbH. Годовые мощности нового оборудования позволяют производить более 7 млн. пог. м продукции.  

- Благодаря вводу нового современного оборудования мы добились высокой точности геометрических параметров рукавов и существенно повысили прочность связи между слоями. Возможность максимальной адаптации оборудования под параметры сырья и материалов ОАО «СЗРТ», а также полная автоматизация позволили нам объединить все узлы в единую систему управления. Выпускаемый предприятием современный ассортимент промышленных рукавов диаметром от 6,3 мм. до 25 мм. соответствует мировым стандартам качества.Введенная в 2012 г. новая линия позволила существенно улучшить положение компании в отрасли. Так, нам удалось успешно увеличить свою долю на рынке промышленных рукавов в России с 14% в 2012 г. до 17% в 2013 г.  Это особенно показательно при общем падении рынке России на 3,5%.  - Для определения параметров новых рукавов перспективных линий маркетингом была проведена большая работа – отметил директор по стратегическому развитию Холдинга Rubex Group Алексей Фролов. Нами был проанализирован весь ассортиментный ряд рынка промышленных рукавов в России и спрогнозирован до 2020 г. Мы детально понимаем наших конкурентов в каждом из продуктов и перспективы развития отдельных типоразмеров. Полученные в результате исследований выводы позволили нам аргументированно сконцентрироваться на целевых направлениях – промышленные рукава различных сфер назначения с внутренним диаметром 4-20 мм. и 20-50 мм., диапазон давления — от 2 до 20 бар.  

Для выхода в данные сегменты рынка руководством ОАО «Саранский завод «Резинотехника» были разработаны проекты двух новых линий по производству промышленных рукавов. Общая сумма инвестиций составит более 357 миллионов рублей.  Запуск новых современных линий позволит одновременно повысить качество продукции, снизить энергопотребление до уровня мировых компаний и повысить производительность  труда. Реализация проекта намечена до конца 2015 года.  

- Одновременно с развитием производства промышленных рукавов планируется увеличить мощности оборудования по стрейнированию (очистке) резиновых смесей для обеспечения потребности в качественном сырье, кроме этого это позволить значительно сократить брак тонкостенных изделий и увеличить продажи товарных резиновых смесей. Для решения этих задач в 2014 – 2015 гг. будет приобретаться современная механизированная, с высокой степенью автоматизации линия по стрейнированию, охлаждению и упаковке резиновых смесей. Общий объем инвестиций данного проекта составит  46 млн. рублей.  По сравнению с эффективными зарубежными компаниями для отечественных предприятий характерны высокое энергопотребление и большие расходы на энергетику. Этот вопрос особенно остро стоит и для ОАО «СЗРТ». Высокая стоимость энергетики в себестоимости не позволяет конкурировать с эффективными компаниями на рынке.  

- В целях повышения энергоэффективности используемого оборудования и технологий руководством Холдинга в текущем году было принято решение о строительстве станции парогенерации.  Общая сумма инвестиций в данный проект составит более 177 миллионов рублей.  Оборудование запланировано самое современное, уже ведутся переговоры с компанией-поставщиком Viesmann. Введенная в эксплуатацию станция снизит потерю тепловой энергии при транспортировке на 9% и сократит затраты на тепловую энергию на 38%.  В целом, объем инвестиционных проектов в 2014 – 2016 гг. в производственные мощности составит более 580 миллионов рублей – это самые масштабные инвестиции за всю историю ОАО «СЗРТ». Реализация 3-х ключевых проектов позволит нашему предприятию укрепить позиции лидера на российском рынке и поднять качественный уровень продукции до лучших мировых аналогов  - Ввод новых производственных линий 2012-2015 гг. — это начальные шаги для реструктуризации предприятия. Совокупная реализация инвестиционной программы до 2020 г. позволит нам создать максимально оптимизированное предприятие. По Долгосрочной стратегии развития предприятия, принятой в 2013 г., нами запланировано сокращение и оптимизация производственной площадки с 64 до 12 Га. Мы намерены сконцентрировать ключевые производства компактно и в итоге получить современное предприятие и высококачественный продукт. Выиграют от этого все – и сотрудники, и потребители, и область.  

По материалам сайта  http://rubexgroup.ru

Открытое акционерное общество «Первоуральский динасовый завод» (ОАО «ДИНУР») – производитель широкого спектра огнеупоров для черной и цветной металлургии, машиностроения, промышленности строительных материалов и кремнеземистого сырья для производства ферросплавов. ОАО “ДИНУР” – единственное предприятие в России, выпускающее динасовые огнеупоры для коксовых, стекловаренных, электросталеплавильных, мартеновских и доменных печей.

О планах и  перспективах завода рассказывает в своем интервью главный  инженер — первый  заместитель  исполнительного директора предприятия Александр ГОРОХОВСКИЙ.

- Современный рынок все еще остается нестабильным. Александр Михайлович, что на заводе предпринимается, чтобы не только сохранить свои позиции, но и значительно упрочить их?  

- Ситуация в российской, впрочем, как и в мировой экономике достаточно сложная. Огнеупорная отрасль, во многом зависящая от металлургической, испытывает большие трудности в связи с падением объемов производства у наших заказчиков. И в этих условиях мы старались и стараемся предпринимать конкретные шаги для сохранения своего бизнеса. Как результат, «ДИНУР» сегодня находится в лучшем положении по сравнению со многими нашими коллегами. Мы предпринимаем необходимые меры и стараемся укладываться в те рамки, которые выставляет нам потребитель по качеству и цене этого ассортимента. Участок КГИ второго цеха стабильно выпускает 100-110 тонн продукции в месяц. При мощности 200 тонн можем смело добавлять объемы. Дали хорошие результаты наши разработки по наливным и набивным бетонам для доменного производства. Мы значительно увеличили объемы в этом сегменте и являемся одним из основных поставщиков данных материалов на российском рынке, выигрывая у конкурентов и по цене, и по качеству. Сегодня развернута большая работа по поиску сырья в России, способного хотя бы частично заместить импортные аналоги, чтобы быть менее зависимыми от курсовых разниц.  

- Как вышли из такой ситуации?

- Предприняли комплекс мер — где-то снизили затраты, где-то удалось хотя бы на немного поднять цены на нашу продукцию, на некоторых участках повысить объемы, что позволило снизить условно-постоянные расходы.  Завод — большой механизм, использовать его КПД на 50 процентов - значит работать себе в убыток, нужны объемы. Есть загрузка, значит можно говорить о конкурентных ценах, в конечном счете — о безопасности бизнеса. Так или иначе, но поддерживать основные фонды металлургам все равно будет нужно. Думаю, в 2015-17-х годах коксохимики возьмутся за ремонты и строительство батарей. И мы должны быть готовы к росту спроса на огнеупорную продукцию. Глядя в перспективу, выполнена очень большая работа по реконструкции туннельной печи №2. Сегодня этот тепловой агрегат — в резерве, при необходимости приступим к его розжигу. Одновременно надо будет подкомплектоваться кадрами, обучить их. К числу заводских достижений надо отнести и то, что благодаря научным изысканиям  своими силами разработали и производим несколько типов марок такого сырья как корунд, обеспечив себе существенное преимущество перед конкурентами. Проведены важные мероприятия в отделении плавленых материалов в плане реконструкции и отработки режимов функционирования печей, что позволило снизить расход электроэнергии и увеличить производительность каждой печи в полтора раза. Требования покупателей ежегодно повышаются на наш традиционный ассортимент, и мы нашли путь к их удовлетворению. Это новое направление в технологии позволит снизить расходы на производство динасовой продукции, обеспечить требуемые металлургами и стекольщиками качественные характеристики, сократить отходы производства.  Выпустили сначала опытные, затем промышленные партии огнеупоров и получили ожидаемый результат. Тогда было принято решение строить дозирующую линию в цехе №2. Работы начаты.  

- Несмотря на все сложности нынешней экономики,  завод продолжает инвестировать средства в развитие производства, совершенствование технологий, планирует обновить часть оборудования.  

- Инвестиции, конечно, куда более скромные, чем в прежние, благоприятные годы, но даже в такой ситуации стоять на месте нельзя, рискуя быть обойденными конкурентами. Мы должны работать даже не на завтрашний, а на послезавтрашний день.  

- Александр Михайлович, дают ли ожидаемую отдачу объекты, построенные в последнее время?  

- Если говорить об участке товарных порошков, то с его вводом в эксплуатацию стали получать более качественное сырье для производственных участков, что положительно сказалось на повышении стабильности конечного продукта и в разы уменьшило количество отходов производства. Что касается товарных порошков, то пока ищем рынки сбыта. Многие потенциальные покупатели в силу финансовых сложностей не могут их купить. Но мы ведь живем не одним днем, перспективы у этой продукции хорошие.  На участке по проекту еще  будет смонтирована мельница, которая начнет производить узкие классы тонких фракций , близких к нанопорошкам.

- Скажите, сегодня мы все так же можем утверждать, что «ДИНУР» выпускает весь спектр огнеупоров?  

- Мы ничего не потеряли,  и терять не собираемся. Вывели только в совместное с Китаем предприятие периклазоуглеродистые изделия, так как готовая продукция этого ассортимента дешевле сырья, получаемого из Поднебесной.  Однако при необходимости можем сделать полный комплект футеровки. Хочу сказать о ковшевых огнеупорах, до недавнего времени убыточных для завода. Удалось переломить ситуацию, в мае этого года перевести данную продукцию в разряд рентабельной. Такое стало возможно благодаря проведенным организационным и техническим мероприятиям.  

- Сейчас часто говорится об интеллектуальной  промышленности. Что бы вы, Александр Михайлович, отнесли к этому разряду из динуровских производств?  

- Это, наверное, те технологии, материалы, решения, которые способствуют росту эффективности технологических процессов. Взять наши неформованные огнеупоры, масса которых состоит из 17-18 компонентов. Эту продукцию называют «думающие огнеупоры» из-за того, что в разных условиях она ведет себя по-разному, то есть при изменении условий ее эксплуатации она меняет свойства. К интеллектуалам относятся станки с программным управлением, позволяющие оперативно и качественно готовить прессоснастку.  Также - все автоматизированные линии дозирования. Примеров много. Те, кто давно знает наш завод, подтвердит, как много изменений произошло здесь за последнее время. И перемены эти будут продолжаться. Планы у нас большие.  

По материалам сайта: http://www.dinur.ru